Furtuna perfectă în transportul maritim de containere. Se va schimba modelul de comerț global?

Sursa: Pixabay

„O navă-gigant a rămas blocată în Canalul Suez, rate de expediere record, armade care așteaptă în afara porturilor, opriri în activitate induse de Covid: transportul de containere a fost rareori la fel de dramatică precum în 2021. Costul mediu al transportului standard pentru un container mare (o unitate echivalentă cu 40 de picioare sau FEU) a depășit 10.000 de dolari, fiind de patru ori mai mare decât în ​​urmă cu un an. Prețul spot pentru trimiterea unei astfel de cutii de la Shanghai la New York, care în 2019 ar fi fost de aproximativ 2.500 de dolari, este acum aproape de 15.000 de dolari. Asigurarea unei rezervări târzii pe cea mai aglomerată rută, din China până pe coasta de vest a Americii, ar putea costa 20.000 de dolari”, notează The Economist.

<< Drept răspuns, unele companii recurg la măsuri disperate. Peloton, un producător de biciclete de antrenament scumpe, trece la transportul aerian de marfă. Dar și aici costurile sunt ridicate – dublu față de cele din ianuarie 2020 – întrucât capacitatea este limitată de curbele zborurilor internaționale. Home Depot și Walmart, doi comercianți cu amănuntul americani, au închiriat direct nave. Punerea în funcțiune a navelor necorespunzătoare s-a dovedit aproape dezastruoasă. O încercare, făcută în iulie, de a transporta containere pe un vrachier, care în general transportă cărbune sau minereu de fier, a fost abandonată în grabă când încărcătura s-a deplasat, forțând întoarcerea în port. Mai multe containere traversează Asia cu trenul. Unele ar fi chiar transportate din China spre Europa, apoi duse de acolo peste Atlantic ,pentru a evita porturile chineze înfundate.

Trenurile, avioanele și camioanele pot face multe, mai ales atunci când vine vorba de mutarea mărfurilor pe jumătatea planetei. Navele containere transportă în jur de un sfert din mărfurile tranzacționate din lume, ca volum, și trei cincimi, raportat la valoare. Alegerea este adesea între a plăti și a suferi întârzieri în porturile care funcționează la capacitate maximă sau a nu importa deloc. La nivel global, 8 milioane TEU (unități echivalente cu 20 de picioare) sunt în port sau așteaptă să fie descărcate, în creștere cu 10% de la an la an. La sfârșitul lunii august, peste 40 de nave de tip container au fost ancorate în largul Los Angeles și Long Beach. Acestea servesc drept parcări pentru containere, spune Eleanor Hadland de la Drewry, o firmă de consultanță în domeniul transportului maritim, pentru a evita înfundarea porturilor care la rândul lor nu au trenuri sau camioane pentru a transfera mărfurile în depozite deja pline. „Punctul de blocaj”, adaugă ea, „este întregul lanț”.

Ani de zile, transportul containerelor a menținut lanțurile de aprovizionare în funcțiune, iar  globalizarea a fost viguroasă. Cu rafturile magazinelor complet aprovizionate și cu produsele din cealaltă parte a lumii care se îndreaptă rapid către pragurile clienților, industria abia a atras atenția din exterior. Transportul era „atât de ieftin încât fusese aproape imaterial”, spune David Kerstens, de la banca Jefferies. Dar acum, pe măsură ce  se acumulează întreruperi după întreruperi, cutiile metalice își pierd reputația pentru prețuri mici și fiabilitate. Puțini experți cred că lucrurile se vor îmbunătăți înainte de începutul anului viitor. Dislocarea prelungită ar putea chiar grăbi o reordonare a comerțului global.

Transportul maritim este atât de tensionat și pentru că industria s-a bucurat de o rară perioadă de sănătate înaintea pandemiei. Stephen Gordon, de la Clarksons, remarcă faptul că până în 2019 industria proba autodisciplină, cu nivelul capacității și carnetul de comenzi pentru navele noi sub un neobișnuit control. Apoi a venit covid-19. Așteptându-se la un colaps al comerțului, companiile de transport maritim au tras pe dreapta 11% din flota globală. Însă comerțul s-a menținut și ratele au început să crească. Și, plini de bani, din stimulul guvernamental, americanii au început să cheltuiască.

În primele șapte luni ale anului 2021, volumul mărfurilor dintre Asia și America de Nord a crescut cu 27%, comparativ cu nivelurile pre-pandemice, potrivit BIMCO, o asociație a armatorilor. Debitul portuar din America a fost cu 20% mai mare în al doilea trimestru al anului 2021 decât în ​​2019. Între timp, restul lumii a înregistrat o creștere redusă – în nordul Europei este cu doar 1% mai mare. Cu toate acestea, pe toate rutele, ratele au urcat deoarece navele au pornit pentru a servi comerțul transpacific profitabil, lipsindu-i pe alții de capacitate.

Un sistem întins până la limitele sale este supus unui „efect în cascadă”, spune Eytan Buchman, de la Freightos. Redirecționarea și reprogramarea a putut atenua, odată, închiderea, în mai, a unei părți din Yantian, unul dintre cele mai mari porturi din China, și apoi, în august, Ningbo, un alt port, după înregistrarea unor focare de covid-19. Dar fără capacitate de rezervă, acest lucru este imposibil. „Toate navele care pot pluti sunt desfășurate”, remarcă Soren Skou, șeful Maersk, cea mai mare firmă de transport maritim de containere din lume.

Containerele goale sunt în toate locurile greșite. Congestia portuară pune navele în afara serviciului. În iulie, industria a mutat 15 milioane de containere, mai mult decât înainte de pandemie. Cu toate acestea, timpul mediu de transport din ușă în ușă pentru transportul maritim a trecut de la 41 de zile, acum un an, la 70 de zile, arată Freightos.

Unii observatori cred că normalitatea se poate întoarce după anul nou chinezesc, în februarie anul viitor, de obicei un sezon scăzut. Peter Sand de la BIMCO spune că întreruperile ar putea dura un an. Lars Jensen de la Vespucci Maritime, o firmă de consultanță, remarcă faptul că o grevă a docherilor, pe coasta de vest a Americii, în 2015, a provocat întreruperi similare, deși numai în regiune. A durat încă șase luni pentru a recupera restanța. În ceea ce privește cererea, depinde mult dacă dorința consumatorului american de a cumpăra lucruri continuă. Deși vânzările cu amănuntul au scăzut în iulie, acestea sunt încă cu 18% peste nivelurile pre-pandemice, subliniază Oxford Economics. Dar, chiar dacă cererea consumatorilor americani se diminuează, firmele sunt pregătite să se răsfețe pe măsură ce își reîmprospătează stocurile pentru cumpărăturile din sezonul de sărbători, de la sfârșitul anului. Și există semne că cererea în Europa crește.

Într-o mare de incertitudine, există un punt de ancoră. Industria, plină de profituri, reacționează ca de obicei, stabilind un record anual în noi comenzi de nave port-container, în primele mai puțin de opt luni ale acestui an, spune Sand. Dar, cu o așteptare de doi până la trei ani, această supapă de eliberare nu va începe să funcționeze până în 2023. Și cursa pentru inundarea pieței s-ar putea să nu se potrivească cu torentele din trecut. Astăzi există mult mai puține șantiere navale: 120 comparativ cu aproximativ 300, în 2008, când s-a stabilit recordul anterior. Iar transportul maritim, responsabil pentru 2,7% din emisiile globale de dioxid de carbon, este sub presiunea ecologizării activității. În 2023 vor intra în vigoare reglementări mai stricte.

Rezultatul este acela că industria „va rămâne ciclică”, dar cu rate normalizate la un nivel mai ridicat, spune domnul Maersk Skou. Disciplina ar putea fi mai permanentă atât în ​​ordonarea, cât și în gestionarea capacității existente. Mai multă consolidare a ajutat – primele zece firme au 80% din capacitate comparativ cu 50-60%, în urmă cu un deceniu.

Impactul costurilor mai mari de expediere depinde de tipul bunului transportat. Cei care speră să cumpere bunuri de import ieftine și voluminoase, cum ar fi mobilierul de grădină, ar putea să aștepte mult timp. Domnul Buchman observă că tarifele spot actuale ar putea adăuga 1.000 USD la prețul unei canapele care călătorește din China în America. Mai mult, efectele asupra prețurilor produselor a fost până acum diminuate, întrucât aproximativ 60% din mărfuri sunt supuse unor aranjamente contractuale cu tarife de expediere convenite în avans și doar 40% au prețuri spot în creștere.

Cu toate acestea, pentru majoritatea produselor, costurile de expediere tind să reprezinte un procent mic din costul total. Șeful unui mare producător global cu sediul în Europa spune că acum costurile extreme sunt „suportabile”. Nici tarifele de expediere nu pot crește mult mai mult, chiar dacă întreruperile continuă. CMA CGM, a treia cea mai mare firmă de transport maritim de containere din lume, a uimit observatorii din industrie în 10 septembrie, când a spus că va limita tarifele spot pentru transportul maritim. Și alții ar putea urma exemplul.

Costurile decarbonizării înseamnă că ratele se vor stabili în cele din urmă la un nivel mai ridicat decât fuseseră cele anterioare pandemiei. Cu toate acestea, cercetările efectuate de Maersk sugerează că acest lucru nu poate afecta foarte mult clienții. Chiar dacă combustibilul durabil ar costa de trei ori mai mult decât materialul murdar, creșterea combustibilului pe container costând 1.200 USD în Pacific, pentru un container încărcat cu 8.000 de perechi de pantofi sport, impactul asupra fiecărui articol ar fi minim.

În schimb, problema fiabilității poate schimba modul de gândire al firmelor. „Just in time” poate ceda locul lui „just in case”, spune domnul Sand, în timp ce firmele se feresc de lipsa de aprovizionare prin configurarea de stocuri cu mult peste nivelurile pre-pandemice. Fiabilitatea și eficiența ar putea fi grăbite și prin utilizarea tehnologiei într-o industrie care a rezistat mult timp implementării ei. După cum subliniază Fraser Robinson, de la Beacon, un alt expeditor digital de mărfuri, lanțurile de aprovizionare pot fi făcute mai robuste prin utilizarea datelor pentru a oferi o „vizibilitate” mai bună, cum ar fi furnizorii și companiile de transport maritim care fac o treabă mai bună sau mai proastă la capitolul respectarea orarelor și al comandării mai devreme a mărfurilor.

Până în prezent există puține dovezi de „nearshoring”, cu excepția industriei auto, spune dl Skou. Dar combinația dintre războiul comercial, geopolitică și perturbări legate de covid poate determina modelele comerciale să se îndepărteze de China. Unele firme chineze și companiile pe care le aprovizionează își mută producția în țări cu costuri mai mici pentru a diversifica lanțurile de aprovizionare și a eluda barierele comerciale. Dl Kerstens, de la Jefferies, remarcă faptul că după ce America, sub președintele Donald Trump, a impus tarife asupra Chinei, volumul schimburilor comerciale din China către America a scăzut cu 7%, în 2019, dar importurile americane au rămas stabile în general, deoarece locuri precum Vietnamul și Malaezia au preluat sarcina. Acoperirea împotriva opririlor cauzate de covid-19, în special având în vedere toleranța zero a Chinei la infecții, ar putea oferi un alt motiv de mutare.

La rândul lor, firmele de transport maritim se pot pregăti pentru un comerț mai regionalizat. Carnetul de comenzi este bombat pentru navele de 13.000-15.000 TEU, mai mici decât mega-navele care pot fi manipulate doar în cele mai mari porturi. Vietnam a deschis un nou terminal de apă adâncă în ianuarie, care poate gestiona toate navele cu excepția celor mai mari.

Cu toate acestea, găsirea de noi producători este dificilă, în special pentru produsele complexe. Iar construirea de buffere în lanțurile de aprovizionare este costisitoare. Însă se spune că conversațiile despre de-globalizare încep să apară printre unii producători de articole de îmbrăcăminte și mărfuri ieftine. Dacă costurile mai mari persistă și fiabilitatea rămâne o problemă, unii vor considera că avantajele apropierii de furnizori vor începe să depășească costurile de expediere a mărfurilor produse departe. Chiar și companiile de transport maritim recunosc că tarifele actuale ridicate și fiabilitatea slabă îi fac pe clienți să se simtă defavorizați. Cu puține alternative la nave pentru deplasarea mărfurilor, singura alegere va fi mutarea fabricilor. >>

Va juca Biden până la capăt? Logica cu bătaie lungă a retragerii Afganistan, pentru europeni, NATO, Asia

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here