Şocul electric. Testul de turnesol de acum 100 de ani şi cum se poate ajunge la destinaţie pe urmele Tesla

Sursa: Pixabay

„Piaţa producătorilor de maşini este pavată cu mărci defuncte, de la Whitlock și Hupmobile la Diatto și Mercer. America a creat aproximativ 250 de firme până în anii 1910. La sfârşitul secolului al XX-lea, contau trei: Ford, General Motors și Chrysler. În ultimii ani, este în derulare o versiune electrică a acelui boom auto american, dar la scară globală”, notează The Economist.

<< Startup-urile chinezești precum Aiways, Li Auto, Nio, WM Motor și Xpeng, produc deja vehicule electrice cu miile. În Europa, Rimac din Croația și Hispano Suiza din Spania construiesc „hypercars”, în timp ce compania Arrival, din Marea Britanie, produce camionete electrice. Firme americane, precum Canoo, Fisker, Lordstown, Lucid și Rivian, speră să înceapă în curând producția la scară largă. Foxconn, un producător taiwanez la contract, mai cunoscut pentru fabricarea iPhone-urilor Apple, ar putea să asambleze în curând și mașini electrice, pentru alții. În ceea ce privește Apple, următorul său gadget ar putea fi un iCar.

Majoritatea insurgenților sunt pe pierdere. Unii încă nu au obţinut niciun venit. Dar toți văd o șansă de a înşfăca o felie din această industrie care a apucat-o decisiv în direcția alimentării pe baterie. Toată lumea vrea să fie următoarea Tesla, care a folosit cu succes baterii și software inteligent pentru a lua faţa motorului cu ardere internă. În acest proces, firma lui Elon Musk a devenit cea mai valoroasă companie auto din lume, mai mult decât următorii trei mari producători auto împreună.

Evaluarea Tesla la 600 de miliarde de dolari e ca o „torță care deschide drumul”, potrivit Engelbert Wimmer de la e & Co, o firmă de consultanță. Acum investitorii se uită după următorul far. Nio a fost listat la New York în 2018. Xpeng și Li au urmat exemplul anul trecut. Toate valorează la fel de mult sau mai mult decât mulți producători auto consacrați. Arrival și mai multe firme americane au folosit fuziunile cu companii de achiziții cu destinație specială, sau SPAC-uri, ca o scurtătură către piețele publice – și pentru evaluări în miliarde. Patrick von Herz, de la banca de investiţii Lincoln International, o numește o „frenezie alimentată global”. He Xiaopeng, șeful Xpeng, se așteaptă ca piața să crească la aproximativ 300 de firme înainte de a se stabili la aproximativ zece. Cum evită cei ce se afirmă acum soarta celor căzuţi în uitare?

Planul de bază pentru supraviețuire implică trei elemente. Noii jucători trebuie să găsească mai întâi o nișă de pornire din care să se poată extinde. Apoi, trebuie să producă mașini la scară largă. În cele din urmă, trebuie să creeze o rețea de vânzare și distribuție. Majoritatea vor eșua la unul sau mai mulți dintre acești pași. În mod ironic, cei cu cele mai bune șanse de a emula succesul Tesla pot fi cei care-i seamănă cel mai puțin.

Să începem cu alegerea câmpului de luptă. Asta ar putea fi geografic. Philipp Houchois, de la banca de investiţii Jefferies, consideră că următoarea Tesla va veni din China. Consumatorii înfometați de tehnologie nouă și un guvern dornic să sprijine electrificarea le-au oferit nou-intraţilor Chinei un avans. Nio, cea mai mare dintre ele, a realizat 44.000 de mașini în 2020. Este evaluată la 69 miliarde de dolari. Capitalizările de piață ale Xpeng și Li, respectiv 28 miliarde USD și 22 miliarde USD, sunt de asemenea suculente. Accesul generos la capital ajută la extinderea fondurilor în țară și în străinătate. Xpeng a început deja să vândă mașini în Norvegia, acasă la cei mai entuziaști cumpărători de vehicule electrice din Europa. Nio este pe cale să i se alăture.

Chiar mai important decât geografia este alegerea segmentului de piață potrivit. Tesla nu a fost prima companie care a produs vehicule electrice, dar a fost prima care a făcut unele  premium mari și scumpe, unde costul ridicat al bateriei putea fi absorbit. Multe firme noi vizează, de asemenea, SUV-urile premium și berlinele în care marjele de profit sunt cele mai grele. Dar se încinge concurența din partea producătorilor auto consacrați, precum mărcile Audi și Porsche ale Volkswagen, precum și Mercedes. În aprilie, Geely, o companie chineză cu ambiții globale, a lansat o marcă electrică premium, numită Zeekr. Între timp, piața de masă este la fel de ocupată, GM și Ford fiind cele mai noi care anunță o mare presiune electrică.

Prin urmare, alte segmente pot fi un pariu mai bun. Unul este cel al vehiculelor comerciale ușoare, a căror cerere a fost stimulată de boom-ul pandemic al comerțului electronic. Alastair Hayfield, de la firma de consultanţă Interact Analysis, nu vede „încă Tesla” pentru camionetele folosită în livrare. Producătorii de automobile nu reuşesc încă decât să introducă sistemul de transmisie în produsele existente – un compromis nefericit care afectează performanța. Acest lucru oferă oportunități pentru firme precum Arrival și Rivian. O altă nișă potențial profitabilă este hypercar-ul. Pasionaţii bogaţi de maşini pe benzină par dispuşi să scoată din buzunare aproximativ 2 milioane de dolari pentru a avea aşa ceva în graj. Rimac și Pininfarina din Italia văd, de asemenea, aceste mașini ca pe nişte platforme de testare pentru tehnologia EV, pentru a fi vândute altor firme auto. Silk EV, din China, consideră hibridul său, Hongqi s9, ca o poartă către piața de masă.

Cu toate acestea, identificarea segmentului potrivit poate să nu fie suficientă. Brian Gu, președintele Xpeng, recunoaște că noile firme trebuie să ofere ceva cu adevărat diferit. Ani buni, greii din inudstrie „nu și-au dat seama că este o cursă tehnologică”, spune Peter Rawlinson, care conduce Lucid. Pe măsură ce mașinile devin mai mult asemănătoare dispozitivelor electronice personale, a fi întâi de toate o firmă de tehnologie și în al doilea rând producătorilor de automobile poate deveni un avantaj. Șeful Foxconn, Young Liu, a susținut că experiența de conducere a viitorului va fi „bazată pe software și definită de software”.

Proprietatea intelectuală nouă este o „carte de vizită bună” pentru investitori, spune consultantul Pedro Pacheco, de la Gartner. Dar nu este suficient să pui ecrane tactile mari pe un şasiu standard, așa cum fac mulți dintre imitatorii chinezi ai Tesla. Actualizările de software over-the-air, rețelele proprii de încărcare și vânzările directe online, în care firma americană a făcut pionierat, sunt acum văzute drept mize de masă.

Deci, noii veniți încearcă să-și pună propria marcă tehnologică asupra industriei. Tehnicienii de la Lucid au obţinut o autonomie de până la 517 mile (832 km) cu bateriile produse. Nio oferă un serviciu de schimb de baterii de trei minute, pentru a-i liniști pe cumpărătorii chinezi fără acces la încărcarea de acasă. Xpeng susține că sistemul său de activare vocală este cel mai bun din domeniu. Fisker și Canoo oferă abonamente, acestea dându-le şoferilor acces mai degrabă la utilizarea mașinii decât la proprietate.

În cele din urmă, cumpărătorii vor decide care dintre acestea sunt caracteristici de dorit și care sunt trucuri. Dar nu înainte ca noile modele să fie produse și vândute. A face câteva mii de mașini pe an este destul de greu (deși este ușor să pierzi bani făcând asta). De fapt, vânzarea a sute de mii cu profit este o cu totul altă chestiune. „Iadul producției” aproape că a doborât Tesla. Faptul de a deţine supremaşia în software trebuie dublat de prese gigantice, ateliere de vopsire și linii de asamblare. Ca atare, producerea unui vehicul EV nu este, în multe privințe, foarte diferită de producerea unuei mașini pe benzină, potrivit Bernstein, și nici mai puțin costisitoare. O nouă fabrică de mașini construită special, care poate produce 100.000 de vehicule pe an sau cam așa ceva, costă cel puțin 1 miliard de dolari.

Pentru a rezolva această problemă, unii dintre jucători preschimbă fabricile existente, așa cum a făcut Tesla când a achiziționat pe nimic una dezafectată, în Fremont, California. Rivian s-a mutat într-o veche fabrică Mitsubishi, din Illinois. Alți nou-veniți fac echipă cu vechea gardă, cu experiență în menținerea unor lanțuri de aprovizionare lungi și complexe. Baidu a încheiat un parteneriat cu Geely și Huawei cu rivalii săi interni, BAIC, Changan și GAC. Fisker și Nio au apucat-o pe o cale ușoară, folosind producători contractuali de tipul celor folosiți de marii producători auto pentru a face rulaje mici de mașini cu caracteristici deosebite, cum ar fi plafonul pliabil.

Abordarea Arrival poate fi cea mai inovatoare. Unde Tesla și alții merg pe „giga”, firma britanică spune „micro”. Vehiculele comerciale nu necesită stilul sau personalizarea autoturismelor, așa că evită liniile de producție pentru asamblarea „celulară” a panourilor compozite. Acest lucru se poate face în unități industriale mici, care costă doar 40-50 milioane de dolari pentru a cumpărate și reorganizate și pot produce 10.000 de vehicule pe an, aproape de piețe, crescând scara, dar cu un risc mai mic.

Ultimul obstacol este „biciuirea” vehiculelor către consumatori. Noii producători de vehicule electrice renunță în cea mai mare parte la rețelele tradiționale de dealeri în favoarea modelului Tesla, de vânzări online, susținut cu magazine de prezentare a mărfii. Asta lasă în continuare provocarea de a crea o rețea de service, pentru situaţiile în care ceva nu merge bine. Astfel de rețele, la care cumpărătorii de mașini au ajuns să se aștepte, pot fi la fel de scumpe și dificil de extins ca şi producția. Domnul Pacheco, de la Gartner, remarcă faptul că și Tesla încă mai are de lucru. În America, cei trei mari producători de automobile din Detroit au aproape 10.000 de reprezentanțe care vor deservi mașinile; Tesla are în jur de 135.

Multe dintre noile firme nu vor ajunge atât de departe. Mai multe au suferit deja eșecuri. Dyson, o firmă britanică mai cunoscută pentru aspiratoare, a scufundat 500 de milioane de lire sterline (640 milioane de dolari) într-un proiect EV, doar pentru a concluziona, în 2019, că nu va face niciodată bani. În același an, Nio a ajuns în pragul falimentului până când guvernul local din orașul său natal, Hefei, a salvat compania. O baie de sânge așteaptă nenumăratele firme de vehicule electrice mai mici din China, în timp ce acestea rămân fără idei și bani. Fisker este o versiune renăscută a unei firme care a dat faliment în 2013.

Atenție, vehiculele inversează

Pe măsură ce se instalează realitatea complicată a fabricării de mașini, euforia iniţială se epuizează în rândul investitorilor. Valoarea Lordstown a scăzut cu 65% faţă de vârful din februarie, după ce a redus producția prognozată pentru camioneta sa și a spus că are nevoie de noi fonduri. Acțiunile Canoo valorează mai puțin de jumătate decât fuseseră ele când a devenit publică, în decembrie, din cauza îndoielilor tot mai mari cu privire la planul său de afaceri.

Pe scurt, notează Aakash Arora, de la firna de consultanţă BCG, noile companii trebuie să înființeze mărci. Până în prezent, spune el, doar Tesla a făcut acest lucru. Poate dura ani de zile pentru a câștiga reputația pentru produse fiabile, în vreme ce capitalul arde ca benzina la o scânteie. Un nou-intrat are nevoie de un nume de încredere, de buzunare adânci și de o capacitate dovedită de a veni cu tehnologie inteligentă. O companie care le are pe toate în buzunar este Apple. Producătorul de iPhone lucrează de câţiva ani la un EV. Potrivit celor mai recente discuţii, va avea unul în producție până în jurul anului 2025. Până atunci, unii dintre potențialii săi concurenți vor fi pe cale să fie uitați. >>

Amurgul paradisului fiscal

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here