Poate un nou proiect de infrastructură să reconfigureze viitorul scenei politice turceşti? Aceasta este una dintre întrebările din jurul Canalului Istanbul, proiectul care ar lega Marea Marmara de Marea Neagră, cu ocolirea Strâmtorii Bosfor, scrie Bloomberg într-o analiză preluată de Rador.
Redăm analiza:
Proiectul cu un cost total de 15 miliarde de dolari, susţinut de preşedintele Recep Tayyip Erdogan, are ca scop crearea unui culoar alternativ pentru navigaţie pentru ca Istanbulul să fie protejat de calamităţile de mediu care ar putea apărea din accidente navale în care ar fi implicate încărcături periculoase. Dacă însă în final va fi realizat, canalul va fi sursa şi a altor beneficii politice şi economice pentru guvernul de la Ankara.
Electoratul turc a fost mereu entuziasmat în faţa marilor proiecte de infrastructură, considerându-le drept semne de dezvoltare şi de prestigiu internaţional. De la venirea lui Erdogan la putere, guvernele succesive au investit în astfel de proiecte de mare anvergură şi costisitoare, de la noul aeroport uriaş de la Istanbul şi până la tunelul Marmara care trece pe sub Bosfor. Aceste proiecte au fost în mare măsură emblematice pentru campaniile electorale ale Partidului Justiţie şi Dezvoltare (AKP).
Este vorba de o tradiţie care datează din anii 1950, când guvernele utilizau proiectele gigantice pentru a pune accent pe caracterul pro-dezvoltare al agendei lor. Süleyman Demirel, fost preşedinte şi de şapte ori prim-ministru al Turciei, era cunoscut drept „regele barajelor”, datorită istoricului său politic în promovarea şi dezvoltarea infrastructurii hidroelectrice a Turciei.
Ca majoritatea proiectelor faraonice, Canalul Istanbul poartă cu sine promisiuni cu privire la un impact economic pozitiv important. Susţinătorii săi afirmă că numai activitatea de construcţii în sine a Canalului va oferi un impuls deloc de neglijat economiei turceşti anemice în ultimul timp şi va contribui la reducerea şomajului care se apropie de 14%. Se aşteaptă de asemenea ca proiectul să atragă noi investiţii străine directe, în special din ţările arabe din Golf.
În ultimii ani, Turciei i-a fost greu să atragă investiţii străine directe: valorile din primele zece luni ale anului 2019 indică 4,8 miliarde de dolari, suma care nu corespunde deloc unei economii cu un PIB anual de circa 800 de miliarde de dolari. Investiţiile străine directe în proiecte din domeniul imobiliar şi al construcţiilor s-au ridicat la 640 de milioane de dolari în aceeaşi perioadă, adică 13,6% din total – sau de aproape patru ori peste nivelul mediu de 3,5% din totalul economiei.
Valoarea adăugată ce va fi generată de noile legi cu privire la zonele de utilizare a terenurilor şi de autorizarea activităţilor de dezvoltare imobiliară în jurul Canalului Istanbul ar putea să aducă încă şi mai multe beneficii economice.
Dar mai întâi Canalul Istanbul va trebui să treacă peste o serie de impedimente interne şi internaţionale. Spre deosebire de marile proiecte anterioare, Canalul nu are susţinerea majorităţii turcilor. Mulţi locuitori ai Istanbulului sunt îngrijoraţi de impactul asupra mediului, în special de posibilitatea de a distruge alimentarea oraşului cu apă potabilă.
Liderul celor care se opun proiectului este Ekrem Imamoglu, primarul nou-ales al Istanbulului, care s-a angajat să împiedice construcţia prin orice mod legal. Imamoglu este considerat pe scară largă drept cel mai probabil adversar al lui Erdogan la următoarele alegeri prezidenţiale, care sunt programate pentru 2023, fapt care pune Canalul Istanbul în centrul celei mai intense confruntări politice din ţară.
Opoziţie faţă de proiectul Canalului există şi din străinătate. Proiectul ridică incertitudini cu privire la viitorul Convenţiei de la Montreux din 1936, care a stabilit regimul internaţional asupra strâmtorilor turceşti Bosfor şi Dardanele. Ministrul transporturilor din Turcia, Cahit Turhan, a declarat săptămâna trecută că din tranzitarea lui de către nave, Canalul va aduce venituri constante anuale în valoare de 1 miliard de dolari, urmând să ajungă la 5 miliarde de dolari până în anul 2050. Aceste venituri preconizate sunt destinate să consolideze un model investiţional de autofinanţare a proiectului.
Însă Convenţia de la Montreux recunoaşte dreptul de liberă trecere prin Strâmtori: Turcia nu are dreptul de a impune taxe de trecere navelor comerciale care utilizează Bosforul. Noul canal poate produce venituri doar în cazul în care companiile de navigaţie aleg să nu mai folosească strâmtoarea – şi de ce ar face acest lucru, din moment ce navigaţia pe Bosfor va rămâne liberă?
Este posibil ca Turcia să dorească să impună taxe pentru utilizarea vechiului culoar maritim, ceea ce ar necesita modificarea Convenţiei. Însă acest lucru ar necesita aprobarea de către cel puţin şapte din cele zece ţări care sunt părţi semnatare ale Convenţiei, şi anume Turcia, Rusia, Bulgaria, România, SUA, Marea Britanie, Australia, Grecia, Japonia şi Iugoslavia, care astăzi nu mai există. Este greu de închipuit de ce şapte din statele de mai sus ar putea fi de acord cu o astfel de modificare.
Dacă obiectivul este să fie introduse aceste schimbări, Convenţia îi cere Turciei să informeze părţile semnatare cu cel puţin trei luni înainte de începerea anului 2021.
Demararea negocierilor cu privire la dispoziţiile Convenţiei ar putea de asemenea să ducă la divergenţe cu privire la clauzele ei militare, care îi acordă Turciei un cuvânt puternic în controlul tranzitării navelor de război dinspre şi către Marea Neagră. Erdogan a declarat că noul Canal va fi deschis unor nave militare, ceea ce ar putea submina restricţiile impuse de Convenţia de la Montreux pentru Bosfor.
Ca principal susţinător şi promotor al proiectului, Erdogan a investit o mare parte din prestigiul său personal în reuşita lui. Posibilităţile de a suferi o înfrângere sunt însă mai mari în comparaţie cu oricare alt caz de mare proiect din trecut. Canalul Istanbul trece el însuşi printr-o „strâmtoare” extrem de dificilă.
