<< Piesa centrală a ediției 2021 a European Year of Rail a fost Connecting Europe Express. Între septembrie și octombrie, mașinile vagoanele i-au purtat pe oficialii UE de pe tot continentul într-un turneu care promovează viitorul căilor ferate. Dar trenul în sine a fost o călătorie plină de nostalgie: majoritatea vagoanelor au fost construite în anii 1980, deoarece modelele mai recente erau mai puțin probabil să fie certificate de către consiliile de siguranță feroviară din toate cele 26 de țări pe care le-a vizitat. Fără presiunea Comisiei Europene, spune Alberto Mazzola de la CER, un grup din industria feroviară, călătoria ar fi fost imposibilă>>, notează The Economist.
<< A fost o poveste europeană clasică. UE are ambiții mari în privința trenurilor ca modalitate de reducere a emisiilor de carbon, iar rețelele sale naționale de căi ferate sunt puternice. Dar calea ferată este forma de transport care necesită cea mai mare coordonare, iar pe un continent împărțit în zeci de țări, aceasta este o problemă. Guvernele varsă bani în liniile interne de mare viteză, dar adesea lasă doar o bucată de drum sinuoasă care să lege vecinii. Pentru transportatorii naționali care domină sectorul, cum ar fi Deutsche Bahn, din Germania, și SNCF, din Franța, călătoriile transfrontaliere reprezintă o afacere secundară, iar concurenții sunt o pacoste. „Zona feroviară unică europeană există în termeni de deschidere a pieței”, spune Kristian Schmidt, directorul pentru transport terestru al Comisiei Europene. „Dar avem un drum lung de parcurs”.
Strategia de mobilitate a UE prevede ca toate călătoriile programate pe 500 km (310 mile) sau mai puțin să fie neutre din punct de vedere al emisiilor de carbon, până în 2030. Cel mai evident mod de a face acest lucru este folosind trenurile electrice de pasageri. Chiar și luând în considerare utilizarea combustibililor fosili în generarea de energie, trenurile reprezintă în medie aproximativ o cincime din emisiile de gaze cu efect de seră pe pasager-kilometru ale avioanelor și mai puțin de jumătate din cele ale autobuzelor, potrivit Agenției Europene de Mediu.
Dă-mi un bilet de un avion
Cu toate acestea, în UE doar 8% din distanța parcursă pe uscat este pe calea ferată. Chiar și în țările cele mai fericite cu trenul, Austria și Țările de Jos, cifrele sunt de 13% și 11%. În aceste țări, mai mult de 75% din călătoriile pe uscat se fac cu mașina. Statisticile privind transportul feroviar transfrontalier sunt neregulate, dar cifrele UE indică faptul că oamenii au efectuat doar 6,5 milioane de călătorii internaționale cu trenul, în Germania, în 2019. Au făcut 110 milioane cu avionul, doar către alte țări din UE. Trecerea unei cote semnificative către transportul feroviar va necesita investiții uriașe.
Ar fi de ajutor trenuri mai rapide. UE dorește să dubleze traficul feroviar de mare viteză până în 2030. Deoarece transportă pasageri în centrele orașelor și nu în aeroporturi, trenurile pot depăși zborurile pe rute de până la 800 km, cu condiția să circule cu 200 km/h sau mai mult. Zborurile dintre Milano și Roma au scăzut cu mai mult de jumătate după deschiderea unei linii feroviare de mare viteză, în 2007. Eurostar a asigurat aproape 80% din traficul de la Londra la Bruxelles și Paris, în 2019, iar o mare parte dintre cei care călătoreau între Paris și Frankfurt se îndreaptă spre TGV-ul francez sau trenurile ICE germane.
Dar astfel de rute internaționale de mare viteză sunt puține. Spania și Franța au, fiecare, rețele extinse de mare viteză, dar pentru a ajunge de la una la alta, trenurile trebuie să se strecoare pe șinele de modă veche. Franța și Italia abia au început tunelurile pe sub Alpi, pentru a-și lega rețelele. Rutele de mare viteză dintre Berlin și orașele central-europene precum, Praga și Viena, sunt încă în faza de planificare.
Aceste piste fac parte dintr-o rețea de coridoare de transport cu prioritate ridicată, cunoscută sub numele de TEN-T, schițată pentru prima dată de către UE în anii 1990. Dar guvernele naționale, care suportă majoritatea costurilor, au întârziat să vină cu banii. Connecting Europe Facility și alte programe bugetează 86 de miliarde de euro (100 de miliarde de dolari) pentru transportul feroviar, în perioada 2021-2027. Dar cslea ferată de mare viteză poate costa mai mult de 40 de milioane de euro pe kilometru. Pe majoritatea rutelor, țările ar fi mai bine să-și îmbunătățească rețelele convenționale, potrivit Curții de Conturi Europene.
O abordare mai puțin costisitoare este readucreae tehnologiei feroviare originale pe distanțe lungi: trenul de noapte. Vagoanele de dormit au dispărut în Europa la mijlocul anilor 2010, dar au fost reînviate între Bruxelles și Viena, în 2016, de către OBB, transportatorul național al Austriei. Au devenit un moft romantic, apar din nou în Franța, Germania și Suedia. Dar capacitatea lor de transport este mică.
Cușeta unei națiuni
Diviziunile naționale au fost întotdeauna o problemă pentru căile ferate. Vagoanele de dormit au fost aduse în Europa de Georges Nagelmackers, un moștenitor belgian din sistemul bancar, care s-a îndrăgostit de vagonul Pullman în timp ce călătorea în America, în anii 1860. I-au luat ani de negocieri cu diferite guverne pentru a înființa Compagnie Internationale des Wagons-Lit, care folosea vagoane de dormit pasate între locomotivele operatorilor naționali, atunci când treceau granițele.
În unele privințe, transportul feroviar transfrontalier european a trecut înapoi. Călătoria de la Bruxelles la Luxemburg poate dura o oră mai mult decât în 1980. De-a lungul graniței germano-cehe, unele orare nu sunt cu mult mai bune decât cele din Telegraphul lui Hendschel, din 1914. Când ministrul transporturilor german a anunțat, anul trecut, Trans Europ Express 2.0 , a ridicat întrebarea de ce trenurile originale Trans Europ Express, imortalizate de Kraftwerk în 1977, au fost abandonate, la începutul anilor 1990.
O dificultate în a le reînvia ține de compatibilitate. Căile ferate electrificate din Europa utilizează patru niveluri diferite de tensiune. Sistemele de semnalizare și siguranță sunt și mai rele: aproape fiecare țară a avut inițial propriul său sistem. Agenția Feroviară Europeană aplică treptat specificații comune, dar acest efort este în desfășurare din 1996. La marginile Europei, chiar și lățimea căii ferate variază: țările baltice folosesc ecartamentul mai larg, al Imperiului Rus, iar Spania și Portugalia au propriile ecartamente.
Antreprenorii feroviari privați spun că traficul ar crește dacă țările și-ar îndeplini obligațiile de a permite concurența. În conformitate cu legislația UE, toate statele membre și-au separat infrastructura feroviară de operatorii lor de tren și trebuie să permită jucătorilor din afară să circule pe șine. În practică, însă, unele țări sunt mai deschise decât altele. Proprietarul de cale ferată al Germaniei este o ramură a Deutsche Bahn și percepe taxe mari de servicii, ceea ce tinde să descurajeze concurenții. Suedia percepe taxe doar pentru întreținerea suplimentară de care au nevoie utilizatorii noi, stimulând concurența din partea noilor veniți, cum ar fi FlixTrain și MTR, care a redus prețurile.
Apoi, sunt biletele. Deoarece sistemele sunt incompatibile, doar câteva agenții vând bilete de tren pe întreg continentul. În ceea ce privește rambursările, operatorii sunt responsabili doar pentru porțiunea de călătorie cu trenurile proprii. Biletele de tren de mare viteză costă de obicei mult mai mult decât un bilet de avion low-cost pe aceeași rută. Este puțin probabil să se schimbe ceva cât timp combustibilul pentru avioane și majoritatea emisiilor companiilor aeriene sunt scutite de taxe.
Dacă Europa vrea ca pasagerii să treacă la calea ferată, va trebui să taxeze în mod corespunzător emisiile de carbon ale companiilor aeriene. Până atunci, mulți pasageri se vor gândi la trenuri cu nostalgie. La un eveniment Connecting Europe Express, la Berlin, Christopher Irwin, de European rail passengers’ union, a punctat că a călătorit pentru prima dată în oraș cu trenul, din Marea Britanie, în anii 1960. „Pe atunci, era mai ușor”. >>
VIDEO | Trebuie să știi. Ce s-a întâmplat, important, în România și în lume
