Ce au în comun îngrășămintele, inteligența artificială, mașinile mici, microcipurile, vaccinurile, centralele nucleare, platformele de streaming, cloud computing, sateliții și tehnologia verde? Este o întrebare capcană, iar răspunsul nu este că Uniunea Europeană ar dori să le reglementeze până la dispariție (deși este posibil să fie și asta). Ceea ce le leagă este faptul că toate sunt sectoare despre care unii europeni cred că ar putea fi transformate printr-o singură strategie ingenioasă: crearea unui „Airbus al…”, scrie The Economist.
<< Fuziunea mai multor companii europene de dimensiuni reduse, astfel încât acestea să nu mai concureze între ele și să se concentreze pe Boeing, a dat rezultate extraordinare în anii 1970; pornind de la zero, Airbus a ajuns să vândă mai multe avioane decât rivalul său american. Ar putea fi folosită aceeași strategie pentru a ajuta Europa în anii 2020 să concureze cu companii precum Google, Nvidia, SpaceX și producătorii auto chinezi? Politicienii de la Bruxelles și nu numai vor să creadă acest lucru. Așa cum ar exclama pilotul unui Airbus neascultător: „Pregătiți-vă pentru impact!”
În zilele noastre, nicio discuție despre industria europeană nu este completă fără ca cineva să invoce tropul „Airbus al…”. Pentru mulți, era acestor campioni europeni pare să fi apus de mult. Chiar dacă economiile UE s-au unit în teorie, este remarcabil cât de des liderii lor nu au făcut același lucru. Țările mari ale Europei (și multe dintre cele mici) au toate propriile companii energetice, firme de telecomunicații, bănci, producători de automobile și așa mai departe.
Unii dau vina pe fragmentarea persistentă a pieței unice a blocului, ceea ce înseamnă că este încă dificil să faci afaceri peste granițele UE. Alții se concentrează pe reglementare, în special pe normele antitrust ale clubului, care împiedică fuziunile visate de industriași. Siemens și Alstom, două mari firme de inginerie din Germania și, respectiv, Franța, au propus „Airbusul căilor ferate”, care a fost însă respins de oficialitățile de la Bruxelles în 2019. În orice caz, Europa este acum un actor secundar în lumea corporativă. UE reprezintă o șesime din economia mondială, dar nu are nicio companie în topul celor mai valoroase 20 de companii din lume.
Au avut loc câteva fuziuni transfrontaliere: Peugeot din Franța și Fiat din Italia au devenit Stellantis în 2021 (cel mai mare acționar al acesteia deține și o participație în grupul mamă al The Economist). Avioanele de vânătoare și rachetele sunt fabricate prin consorții de firme răspândite în toată Europa. Dar politicienii au în minte mai mult decât simple fuziuni. Airbus nu este doar o companie mare, ci apoteoza corporațiilor care îndeplinesc o viziune visată de politicieni (firma este deținută parțial de guvernele francez, german și spaniol, deși în prezent este condusă în mare parte fără interferențe).
Uitați de era avioanelor: Europa are acum nevoie de giga-fabrici care produc microcipuri, de firme de tehnologie verde care să contribuie la decarbonizare și așa mai departe. Cu cât afacerile din Europa sunt mai mari, cu atât politicienii se pot baza mai mult pe ele pentru a-și îndeplini obiectivele. Dacă câteva fabrici noi pot servi drept decor pentru fotografiile lor de inaugurare, cu atât mai bine. Le business c’est moi!
O astfel de politică industrială era odată practic interzisă în UE, cel puțin de la apogeul său, în epoca muzicii disco și a stagflației, acum cinci decenii. Germanii, susținuți de Marea Britanie, au impus UE o abordare în mare parte non-intervenționistă, care permitea firmelor să concureze pe piață; francezii și-au pus deoparte instinctul de a se amesteca în schimbul unor subvenții agricole. Dar dirijismul amenință să revină de câțiva ani. Ascensiunea industriei chineze – odată client al firmelor germane, acum rivalul lor – este dovada (pentru unii) că capitalismul de stat funcționează. Brexit-ul a privat UE de o voce liberală. Covid-19, războiul din Ucraina și două valuri de trumpism au dat credibilitate ideii franceze că Europa trebuie să-și consolideze „autonomia strategică” prin reducerea dependenței de lanțurile de aprovizionare globale. Cine vrea să depindă de America astăzi pentru cloud computing sau avioane de vânătoare?
Efectele acestei virări către statism sunt deja vizibile. Bruxellesul a lucrat odată pentru a descuraja guvernele să finanțeze întreprinderile favorizate. Acum permite scutiri uriașe pentru industriile pe care le consideră „strategice”, precum bateriile, microcipurile sau hidrogenul, care primesc miliarde de euro de la UE și de la guverne. Airbus și Thales din Franța și Leonardo din Italia, toate parțial deținute de stat, fac lobby pentru aprobarea fuziunii ofertelor lor de lansare de sateliți („Airbusul sateliților”, cu Airbus în prim-plan). Margrethe Vestager, comisarul antitrust timp de un deceniu până în noiembrie, a susținut că reducerea concurenței în Europa ar reduce șansele companiilor sale de a concura cu succes în afara acesteia. Punctul de vedere al înlocuitoarei sale, Teresa Ribera, este deocamdată greu de deslușit.
Guillaume Faury, șeful Airbus, afirmă că „atunci când lucrăm împreună, nu unul împotriva celuilalt în Europa, putem atinge amploarea necesară pentru a deveni lideri mondiali”. Dar ceea ce a funcționat pentru Airbus în era vinilului nu este neapărat rețeta potrivită pentru tehnologia din era ChatGPT: fabricarea avioanelor este unică prin faptul că costurile fixe (pentru proiectarea avioanelor care zboară efectiv) sunt extrem de ridicate, iar cererea pentru produse este stabilă de zeci de ani. Acest lucru se aplică relativ puțin altor industrii. O serie de proiecte majore deja au eșuat. Northvolt, un producător de baterii susținut parțial de fonduri europene și germane („Airbusul bateriilor”, inevitabil), a dat faliment în ciuda faptului că a strâns 15 miliarde de dolari. Gaia-X, un „Airbus al cloud computingului”, nu a reușit să ofere o alternativă europeană credibilă la Amazon și Microsoft.
Într-o lume ideală, politicienii europeni ar dori să inunde companiile cu bani, în stil chinezesc. Din păcate, visteria statului este goală. Cu excepția Germaniei, marile țări ale UE au datorii uriașe și trebuie să găsească bani pentru apărare, nu pentru politica industrială. A doua cea mai bună soluție, pentru cei cu tendințe dirijiste, este să ofere discret o protecție modestă câtorva industrii favorizate de stat. UE a impus tarife vamale vehiculelor electrice chinezești, de exemplu, iar în curând va fi introdusă o taxă pe carbon pentru unele mărfuri importate în UE. Următorul pas logic este crearea unor campioni europeni demni de protecție la nivel european. Industria ar aplauda, profiturile sale crescând odată cu dispariția concurenței. În final, consumatorii vor plăti pentru asta, dar mult după ce actualii politicieni vor fi părăsit scena. >>
Faceți cunoștință cu dreapta radicală din Africa, susținută de mișcarea MAGA
