Este mult mai complicat decât pare, notează The Economist.
<< În 1995, cercetătorii de la Universitatea Carnegie Mellon au parcurs 3.000 de mile, de la Pittsburgh la San Diego, fără să atingă volanul. Turul „No Hands Across America” a marcat începutul unui lung drum către conducerea autonomă în America. Treizeci de ani mai târziu, poți, în sfârșit, să vezi roadele acelei călătorii în proliferarea taxiurilor autonome în mai multe orașe americane. Curând, acestea vor înfrunta și vremea mai imprevizibilă – ca și partea stângă a drumurilor – în Londra și Tokyo.
Numărul orașelor americane aflate pe harta robotaxiurilor crește rapid. Waymo, deținută de Alphabet și care are cea mai mare flotă din lume, cu 2.500 de mașini autonome, oferă servicii plătite în cinci locații – Atlanta, Austin, Los Angeles, Phoenix și zona Golfului San Francisco – și plănuiește să dubleze acest număr anul viitor. Tesla lui Elon Musk și-a extins serviciul rudimentar de robotaxi (care încă are un „monitor de siguranță” uman în mașină) de la Austin la San Francisco. Zoox, o companie deținută de Amazon, care a construit un taxi cu un aspect neobișnuit, fără volan sau pedale, oferă servicii autonome de ride-hailing în Las Vegas și tocmai a lansat în părți din San Francisco. Ca pushmi-pullyu din Doctor Dolittle, poate merge în ambele direcții.
Mulți oameni încă au îngrijorări legate de tehnologie. Într-un sondaj recent realizat de YouGov, trei sferturi dintre americani au declarat că au puțină sau deloc încredere în taxiurile autonome. Totuși, aceste rezerve pot fi, cel puțin parțial, rezultatul lipsei de familiaritate. Un alt sondaj, realizat de J.D. Power, o companie de cercetare a consumatorilor, a constatat că încrederea era cu 56 de puncte procentuale mai mare printre cei care au folosit un robotaxi decât printre cei care nu au făcut-o. Iar numărul celor care au încercat unul crește rapid. Waymo a ajuns la 1 milion de utilizatori activi lunar (MAU) în trimestrul trei al anului 2025, potrivit Sensor Tower, un furnizor de date, ceea ce reprezintă o creștere de 82% față de aceeași perioadă a anului trecut.
Waymo și concurenții săi nu sunt singurele companii atrase de promisiunea acestei tehnologii. Altele care încearcă să profite includ servicii tradiționale de ride-hailing, precum Uber, producători de mașini precum Mercedes-Benz și Stellantis, și furnizori de tehnologie precum Nvidia – ca să nu mai vorbim de vibrantul ecosistem de robotaxi din China.
Ei pariază că piața pentru tehnologia autonomă se va dovedi vastă. În prezent, americanii cheltuiesc aproximativ 50 de miliarde de dolari pe an pe servicii de ride-hailing. La acestea se adaugă posibilitatea de a vinde software pentru mașini autonome către producători de automobile și vehicule diverse, precum camioane pentru transport pe distanțe lungi și furgonete de livrare. Directorul general al Uber, Dara Khosrowshahi, a afirmat că piața pentru tehnologia autonomă ar putea valora 1 trilion de dolari sau mai mult doar în America. Aceasta ridică două întrebări: când va atinge revoluția autonomă viteza maximă și cine va ieși câștigător?
Pentru a răspunde la aceste întrebări, să începem cu tehnologia. Este ușor să uiți miracolul unei mașini autonome atunci când stai într-un Waymo sau într-un Zoox, pentru că se simte atât de familiar încât uiți că viața ta se află în mâinile unui computer pe roți. Spre deosebire de alți roboți care operează în medii curate și controlate, precum fabricile, robotaxiurile trebuie să facă față haosului vieții de zi cu zi – furia de pe șosea, pietonii și animalele neglijente, și condițiile meteorologice precum zăpada, care poate fi moale ca mâlul sau dură ca un zid de cărămidă.
Mai multe inovații s-au combinat pentru a face acest lucru posibil. Robotaxiurile se bazează pe senzori precum camere, LiDAR-uri bazate pe laser, microfoane și radare pentru a evalua condițiile drumului, a judeca distanțele și a controla viteza. Apoi, folosesc inteligența artificială atât în mașină, cât și în cloud pentru a imita modul în care șoferii umani procesează aceste informații și reacționează la ele. Pe măsură ce serviciile de robotaxi s-au extins, acestea au colectat tot mai multe date, ceea ce le-a permis să-și perfecționeze sistemele. Apariția modelelor generative AI multimodale, care combină text, imagini și sunete, a accelerat de asemenea progresul, inclusiv prin facilitarea antrenării sistemelor autonome folosind simulări și învățarea modului de a reacționa la situații neobișnuite.
Pentru industrie, este esențială construirea încrederii că vehiculele autonome sunt sigure. Cercetările realizate anul trecut de Waymo împreună cu Swiss Re, un gigant în domeniul asigurărilor, au arătat că robotaxiurile sale au generat cu 88% mai puține daune materiale și cu 92% mai puține accidente cu victime decât media umană în timpul a 25 de milioane de mile parcurse, o performanță care s-a îmbunătățit și mai mult de atunci. Totuși, încrederea publicului se poate zdruncina ușor. Un accident grav, petrecut în 2023, implicând un robotaxi operat de Cruise, un competitor al Waymo, a devenit problematic după ce compania nu a oferit transparență completă în timpul unei anchete federale. General Motors, proprietarul Cruise, a închis ulterior serviciul de robotaxi.
Astfel de incidente riscă să pună piedici eforturilor industriei de a câștiga încrederea factorilor de decizie. În timpul președinției lui Donald Trump, Departamentul de Transporturi a anunțat că va elabora reglementări federale pentru vehiculele autonome, inclusiv pentru robotaxiuri. Totuși, încă există o multitudine de reguli diferite de la stat la stat (California, de exemplu, are două agenții care reglementează robotaxiurile, în timp ce alte state, practic, le interzic). Unele orașe, precum Seattle, impun și ele obstacole. „Tot ceea ce facem astăzi este pentru a construi încredere și siguranță, și nu putem extinde tehnologia fără acestea”, spune Chris Mooney, director executiv Waymo.
Cu toate acestea, ritmul rapid cu care Waymo își extinde serviciul de la oraș la oraș sugerează că devine tot mai încrezătoare în siguranța serviciului său. Transformarea lui într-o afacere profitabilă este însă o altă problemă. Se estimează că șoferii umani reprezintă 50–70% din costul unui serviciu tradițional de ride-hailing, precum Uber, așa că eliminarea lor pare o modalitate rapidă de a submina concurența. Totuși, toate serviciile de robotaxi pierd în prezent bani, inclusiv Waymo. (Pe lângă sumele masive primite de la Alphabet, compania a atras anul trecut 5,6 miliarde de dolari printr-o ofertă de acțiuni către investitori externi.)
Acest lucru se datorează faptului că vehiculele lor sunt scumpe; sunt echipate cu dotări de siguranță costisitoare și instruite cu cipuri AI foarte scumpe. Și, spre deosebire de firmele de ride-hailing precum Uber, care se bazează pe șoferi proprietari, operatorii de robotaxi trebuie să acopere costul atât pentru achiziționarea, cât și pentru gestionarea flotelor lor, inclusiv curățenie, combustibil, întreținere și parcare. De asemenea, au nevoie de supraveghetori umani pentru a monitoriza vehiculele în caz că apar probleme.
Ca urmare, Augustin Wegsheider de la BCG, o companie de consultanță, estimează că vehiculele autonome costă aproximativ 7–9 dolari pe milă pentru operare, comparativ cu 2–3 dolari pe milă pentru serviciile tradiționale de ride-hailing și 1 dolar pe milă pentru mașinile personale. Reducerea costurilor „nu a fost până acum o prioritate pentru companiile de robotaxi”, spune Philipp Kampshoff de la McKinsey, o altă firmă de consultanță. „Nici măcar nu au zgâriat suprafața pentru că misiunea numărul unu a fost să facă operațiunea sigură”. McKinsey estimează că va dura un deceniu până când costurile vor scădea sub 2 dolari pe milă.
Hardware-ul mai ieftin va ajuta și el. Estimările pentru costul generației actuale de robotaxiuri Waymo variază între 130.000 și 200.000 de dolari fiecare. Alegerea ca punct de plecare a modelului sport Jaguar I-Pace nu a contribuit la reducerea costurilor. În această lună, compania a început să testeze mai modestul Hyundai IONIQ 5, echipat cu tehnologia mai nouă de conducere autonomă a Waymo, care necesită mai puțini senzori. Costul acestor senzori scade și el: LiDAR-urile produse în America, care costau odinioară 100.000 de dolari, se vând acum cu puțin peste 1.000 de dolari.
Economia robotaxiurilor poate fi îmbunătățită și în alte moduri. Pentru a menține un grad ridicat de utilizare a vehiculelor sale, abordarea Waymo privind extinderea a fost să plaseze un număr relativ mic de taxiuri în mai multe piețe, în loc să încerce să domine una anume, deși tactica are limitele sale evidente. În loc să gestioneze toate vehiculele proprii, compania începe de asemenea să încheie alianțe cu operatori de flote, precum Avis, o firmă de închirieri auto, pentru a ajuta la gestionarea operațiunilor de zi cu zi.
La linia de start
Odată ce robotaxiurile se vor dovedi suficient de sigure și nu mai scumpe decât un taxi condus de un om, cererea ar putea accelera rapid. Întrebarea este atunci cine va cuceri piața. Deocamdată, Waymo este favorit, cel puțin în America. Tehnologia sa de conducere autonomă a fost clasificată la Nivelul 4, ceea ce înseamnă că, în zonele pre-aprobate, vehiculele sale pot opera fără supraveghere umană directă, în timp ce robotaxiurile Tesla sunt între Nivelurile 2 și 3, ceea ce înseamnă că încă au nevoie de un supraveghetor în mașină. Datorită accentului pus pe siguranță, Waymo și-a echipat mașinile cu hardware mai scump decât Tesla. De exemplu, cele mai recente vehicule ale sale au 13 camere, șase radare și patru LiDAR-uri, în timp ce Tesla se bazează doar pe opt camere. Aceasta a ajutat compania să câștige încrederea autorităților de reglementare.
Ali Kani, de la Nvidia, care vinde cipuri AI tuturor participanților din cursa robotaxiurilor, sugerează că, odată ce Waymo va demonstra siguranța „fără incidente”, ar putea reduce costurile prin eliminarea unor componente hardware. În ceea ce-l privește pe Elon Musk, acesta pariază că abordarea Tesla, bazată exclusiv pe camere și software cu AI, îi va oferi avantajul pe măsură ce tehnologia se îmbunătățește, hardware-ul mai redus făcând robotaxiurile Tesla mai ieftine decât cele ale Waymo.
Deocamdată, atât Waymo, cât și Tesla își păstrează tehnologia aproape de secretele lor. În timp, acest lucru s-ar putea schimba. Waymo ar putea să se inspire dintr-un alt proiect Alphabet – sistemul de operare Android – și să încerce să își licențieze software-ul către alții. Elon Musk a spus că ar putea face la fel cu tehnologia de conducere autonomă a Tesla. Aicha Evans, directorul general al Zoox, afirmă că intenționează să rămână un serviciu de robotaxi complet integrat. Însă alții consideră că tehnologia sa de conducere autonomă ar putea fi folosită și în operațiunile logistice ale Amazon. Alte companii, precum Wayve, un startup britanic sprijinit de Nvidia, au ales să se concentreze pe software-ul de conducere autonomă, mai degrabă decât să ofere un serviciu integrat de robotaxi cu toate costurile și complexitatea pe care le implică. La începutul acestui an, Wayve a anunțat că va începe să își vândă tehnologia către Nissan, un producător japonez de automobile.
Furnizorii de robotaxiuri vor trebui, de asemenea, să decidă cum să colaboreze cu marile companii de ride-hailing, în special Uber. În 2020, Uber a renunțat la efortul de a-și dezvolta propria tehnologie de conducere autonomă, dar de atunci și-a propus să devină platforma preferată de rezervare pentru robotaxiuri. În unele orașe, precum Phoenix, deja preia rezervări în numele Waymo. În alte locuri, caută să concureze. A încheiat un acord cu Lucid, un producător de vehicule electrice, și Nuro, care dezvoltă sisteme de conducere autonomă, pentru a lansa 20.000 de robotaxiuri în următorii șase ani. De asemenea, plănuiește să intre în Londra în parteneriat cu Wayve și un producător auto încă neanunțat.
Pariul Uber este că șoferii umani și robotaxiurile vor coexista pentru mulți ani de acum înainte. Totuși, în cele din urmă, robotaxiurile vor deveni opțiunea mai ieftină, spune Sarfraz Maredia, șeful departamentului de autonomie al Uber, motiv pentru care compania se poziționează strategic chiar acum. Baza sa de clienți îi oferă un avantaj major; Sensor Tower estimează că Uber are 45 de milioane de utilizatori activi lunar (MAU), depășind cu mult Waymo.
Apoi este Nvidia. Probabil previzibil, cel mai mare beneficiar al revoluției AI își croiește un rol ca furnizor esențial pentru vehiculele autonome. Pe lângă Uber, compania sprijină producători auto care dezvoltă propriile sisteme autonome, inclusiv Mercedes-Benz și Stellantis (al cărei acționar majoritar, Exor, deține o participație în compania-mamă a publicației The Economist). În același timp, vinde cantități uriașe de unități de procesare grafică (GPU) către Waymo pentru a rula simulările AI și pentru a procesa datele provenite de la senzorii mașinilor, calculând modul în care trebuie să reacționeze. Tesla a cheltuit de asemenea miliarde de dolari pentru a-și antrena sistemele AI pe 100.000 de GPU-uri Nvidia. Nu va fi un taxi Nvidia cel care va ajunge la ușa oamenilor, dar cea mai valoroasă companie din lume se va asigura că primește partea sa din tarife. >>
