Cum ocolește Rusia sancțiunile petroliere la scară industrială

Sursa: Wikipedia

<< În anul scurs de la declanșarea războiului din Ucraina, firmele occidentale, cândva dominante, s-au retras din comercializarea, transportul și asigurarea petrolului rusesc. În locul lor, nou-veniți misterioși au început să ajute la vânzarea țițeiului acestei țări. Ei își au sediile nu la Geneva, ci în Hong Kong sau Dubai. Mulți nu se ocupaseră niciodată de așa ceva înainte. Sistemul energetic global devine din ce în ce mai dispersat, divizat – și mai periculos >>, scrie The Economist.

<< Nevoia Rusiei de acest lanț alternativ de aprovizionare, prezent încă de la începutul războiului, a devenit și mai presantă după 5 decembrie, când a intrat în vigoare un pachet de sancțiuni occidentale. Măsurile interzic importurile europene de țiței maritim și permit navelor rusești să folosească firmele de logistică și asigurări ale Occidentului numai dacă mărfurile lor au prețuri sub 60 de dolari pe baril. Mai multe sancțiuni pentru motorină și alte produse rafinate vor intra în vigoare pe 5 februarie, ceea ce face ca noile canale neoficiale să fie și mai vitale.

The Economist a vorbit cu o serie de intermediari de pe piața petrolului și a studiat dovezile de pe întregul lanț de aprovizionare, pentru a evalua efectul sancțiunilor și a avea o idee despre ce se va întâmpla în continuare. Constatăm, spre supărarea Occidentului și ușurarea Rusiei, că noua infrastructură de transport și finanțare „din umbră” este robustă și extinsă. În loc să dispară, piața gri este pregătită să se extindă atunci când următorul set de sancțiuni va fi aplicat.

Schimbătoarele nuanțe de gri

După o salvă inițială, exporturile Rusiei au primit în decembrie o lovitură. Cu toate acestea, după două luni, și-au revenit la niveluri observate ultima dată în iunie. Volumul de petrol transportat pe apă, care tinde să crească atunci când piața se blochează, a revenit la normal. Așa cum era de așteptat, China și India preiau majoritatea barililor aflați sub embargo. Există totuși o surpriză: a crescut volumul mărfii cu destinație necunoscută. Petrolul rusesc, cândva ușor de urmărit, este acum distribuit prin canale mai întunecate.

O parte a acestui comerț folosește încă aceiași expeditori greci, asigurători britanici și bănci olandeze și japoneze care fac deja de multă vreme regula în industrie. Acest canal supraviețuiește datorită plafonului de preț stabilit de Occident. În decembrie, când firmele europene au luat o pauză pentru analizarea documentației implicate, ponderea țițeiului din vestul Rusiei, pe care îl preluau s-a prăbușit, de la 60% la 13%. Aspectul legal odată depășit, cota a revenit la 36%. Dar pare că scade iarăși. La 1 ianuarie, cei mai mari reasigurători din lume, care asigură asigurători, au decis să nu mai acopere transportul din porturile rusești. Asigurătorii occidentali nu mai au de ales decât să părăsească afacerea sau să transfere costurile suplimentare rezultate din riscul crescut.

La celălalt capăt al spectrului se află comerțul „negru”, încercat și testat de producători precum Iran și Venezuela. Tancuri petroliere uzate, vechi de o jumătate de secol, navighează către clienții clandestini cu transponderele oprite. Sunt redenumite și revopsite, uneori de mai multe ori într-o singură călătorie. Ele tranzitează adesea prin terminale aglomerate, unde țițeiul lor este amestecat cu altele, ceea ce face îl dificil de detectat. Recent, mai multe tancuri uriașe ancorate anterior în Golf au fost văzute luând marfă de pe nave rusești mai mici, în largul Gibraltarului. Oman și Emiratele Arabe Unite (UAE), care au importat mai mult petrol rusesc în primele zece luni ale anului 2022 decât în ultimii trei ani la un loc, par să fi amestecat și revândut o parte din el în Europa. Malaezia exportă de două ori mai mult țiței în China decât poate produce. O mare parte din el este probabil iranian, dar observatorii navelor bănuiesc că s-au furișat și ceva barili rusești.

Întrucât firmele rusești încă pot vinde petrol în mod legal către o mare parte din lume, acest canal pare inutil de obositor. Ponderea exporturilor care circulă prin el, deși în creștere, este mică. În schimb, cea mai mare parte a țițeiului Rusiei trece prin rețelele „gri” care nu recunosc plafonul de preț, dar nu sunt ilegale deoarece folosesc logistică non-occidentală și livrează în țări care nu fac parte din blocada. Această infrastructură opacă și dispersată se bazează pe trei piloni principali: o nouă distribuție de comercianți, o flotă vastă și în creștere de tancuri și noi surse de finanțare.

Țițeiul Rusiei era vândut în străinătate de către filialele comerciale ale producătorilor ruși, ale companiilor petroliere occidentale și ale comercianților de mărfuri elvețieni. În mare parte, acestea își aveau sediile în Geneva. Dar mulți dintre primii par să se fi mutat în locații mai prietenoase. Robin Mills, de la Qamar Energy, o companie de consultanță, consideră că, de la începerea războiului, peste 30 de organizații comerciale rusești s-au înființat în Dubai – unele sub nume noi. Pe măsură ce comercianții occidentali s-au retras, au apărut nou-veniți care să vândă în India, Sri Lanka, Turcia și altele. Majoritatea nu au nicio istorie de comerț cu petrol rusesc, sau chiar cu petrol în general; cei din interior suspectează că majoritatea sunt fațade ale firmelor de stat rusești.

Această curioasă grupare este cea care orchestrează flota „gri”. De când UE a luat pentru prima oară în considerare sancțiunile privind logistica, piața petrolierelor second-hand a explodat. Anul trecut, aproape 200 de nave care transportă țiței și-au schimbat proprietarii, cu aproximativ 55% mai multe decât în 2021, potrivit SSY, un broker naval. Cele mai multe au fost cisterne „Aframax” și „Suezmax”: cu o capacitate maximă de 1 milion de barili, acestea sunt singurele nave suficient de mici pentru a andoca în porturile rusești. Cererea pentru Aframax a fost atât de ridicată încât câteva s-au vândut recent cu 35 de milioane de dolari – prețul mediu pe care China l-a plătit anul trecut pentru a cumpăra VLCC-uri mult mai mari, care pot transporta până la 2 milioane de barili.

Flota pe care Rusia o poate folosi pentru a ocoli plafonul de preț numără acum 360 de nave, echivalentul a 16% din stocul global de petroliere. Dacă toate navele occidentale ar evita barilii rusești de țiței, flota din umbră ar fi totuși suficientă pentru a menține exporturile de țiței ale Rusiei la nivelurile actuale, spune Reid l’Anson, de la firma de date, Kpler. Dar multe dintre nave au mai mult de două decenii vechime și fac călătorii foarte lungi. În timp ce țițeiului îi ia mai puțin de o săptămână pentru a călători din Marea Neagră în Europa, este nevoie de 45 de zile pentru a ajunge în China.

Pe măsură ce afacerile au crescut, noii intermediari au fost nevoiți să găsească finanțatori care să le finanțeze și să le asigure operațiunile. Capacitatea de a deține milioane de barili fără a pune capital, folosind linii de credit aproape nelimitate de la cele mai mari bănci din lume constituise multă vreme un element esențial al comerțului cu petrol. În cazul petrolului rusesc, pe care băncile occidentale îl ocolesc acum, nu mai este posibil. În schimb, comerțul din umbră pare să fie alimentat de creditul de la statul rus, intermediarii plătind pentru marfă doar după ce au colectat veniturile. Din ce în ce mai mult, băncile din Golf semnează și ele cecuri. Cei ai locului cred că băncile au decis să se implice atunci când ADNOC, gigantul energetic deținut de stat din Emiratele Arabe Unite, a început să primească țiței rusesc, în noiembrie.

Cu asigurarea asigurării a fost mai dificil. Transportatorii de petrol nu trebuie doar să își protejeze încărcătura și navele. Autoritățile portuare care controlează zone de trecere precum strâmtoarea Bosfor cer, de asemenea, protecție și asigurare de despăgubire (P&I) pentru daunele pe care navele le pot cauza oamenilor, proprietății sau naturii. Datoriile din cauza unei scurgeri de petrol pot fi atât de mari încât 90% din acoperirea globală a P&I este asigurată de cluburi de armatori, în principal din Londra, care pun în comun primele. În afara Occidentului, nicio piață privată nu are puterea de a extinde rețele de siguranță similare, spune Ulrich Kadow, de la Allianz.

Totuși, și aici s-au găsit soluții. Din decembrie, firmele rusești, adesea noi în domeniul transporturilor maritime, par să fi intervenit pentru a oferi asigurare de marfă și nave. O anumită acoperire P&I, de o calitate la fel de discutabilă, este probabil oferită de statul rus. Experții în asigurări bănuiesc că unele porturi care deservesc țările care ingurgitează țiței rusesc, în special India, au scăzut nivelul de acoperire pe care îl pretinde petrolierelor care sosesc.

Cisternă, marinar, soldat, spion

Comerțul gri are destul loc să crească. China și India pot cumpăra mai mult țiței rusesc: rezervoarele lor de stocare rămân la mai puțin de două treimi pline, potrivit Kairros, o firmă de date, sugerând că cea mai mare parte a ceea ce achiziționează este rafinat și revândut – unele cantități, în Europa – nu înmagazinat. Pe 3 ianuarie, China și-a majorat cotele de export de petrol rafinat cu aproape 50% față de cât fuseseră cu un an în urmă, notează Giovanni Serio, de la Vitol, poate ca un preludiu pentru a cumpăra mai mult țiței din Rusia și a vinde produsele rafinate în străinătate.

De asemenea, ar putea slăbi stimulentele pentru a respecta plafonul de preț. În decembrie, Vladimir Putin a emis un decret prin care interzice vânzările către părțile care respectă plafonul. Limbajul declarației este slab și deschide ușa unor scutiri arbitrare, pe care mulți le consideră ca însemnând că decretul nu va fi aplicat strict. Însă hotărârea, care intră în vigoare la 1 februarie, i-ar putea face totuși pe câțiva cumpărători să se răzgândească.

Creșterile de preț ar modifica mai drastic tabloul. Astăzi, Brent, țițeiul de referință internațional, se tranzacționează la 86 de dolari pe baril, în scădere față de o medie de 100 de dolari, anul trecut. Mâna slabă de negociere a Rusiei și costurile mari de transport înseamnă că țițeiul său, „Ural”, a fost redus chiar înainte de intrarea în vigoare a plafonului de preț. Drept urmare, un baril de Ural, care curge din vestul Rusiei și reprezintă cea mai mare parte a exporturilor sale, se vinde sub limita de preț de 60 de dolari. Această piață caldă face viața ușoară pentru oricine dorește să respecte regulile. Cu toate acestea, mulți analiști cred că o revenire a cererii chineze, împreună cu investițiile slabe în aprovizionarea cu petrol nou, ar putea propulsa Brent înapoi la 100 de dolari în a doua jumătate a anului 2023. Într-un astfel de scenariu, și prețul Uralului ar crește. Unii cumpărători ar apela probabil la comerțul din umbră în loc de a se confrunta cu durerile de cap ale conformării.

Următoarea rundă de sancțiuni asupra produselor rafinate va da și ea un impuls semnificativ comerțului gri. În decembrie, Europa a cumpărat 1 milion de barili pe zi de motorină și alte distilate curate, echivalentul a 55% din exporturile Rusiei. Acum Rusia va trebui să găsească noi cumpărători. China și India au o cerere mică pentru produse rafinate, iar piața globală este fragmentată. Prin urmare, cele mai bune pariuri ale Rusiei pot fi piețele mai mici, din Brazilia și Mexic, care își vor vedea livrările scăzând pe măsură ce America exportă mai mult în Europa. Cu toate acestea, flota pentru transportul unor astfel de produse este mică, iar călătoriile lungi vor agrava deficitul. Toate acestea sugerează că Rusia nu va putea să vândă o mare parte din petrolul său rafinat și, în schimb, va încerca să trimită cât mai mult țiței pe piața gri.

Pentru Rusia, o extindere a comerțului gri are avantaje. Își pune mai mult din mașinăria proprie de export în afara controlului intermediarilor occidentali. Și face ca prețurile să fie mai puțin transparente. Estimările occidentale ale prețurilor din Ural, bazate pe câteva tranzacții reale, se luptă să urmărească costurile. Datele vamale indiene din noiembrie – cele mai recente disponibile – arată că țara a cumpărat petrol la reduceri mult mai mici decât cele raportate la acea vreme, notează un fost director rus din domeniul petrolului. Intermediarii de pe piața gri, care captează costuri, cum ar fi cei din transportul de marfă, oferă un canal pentru a canaliza bani către conturile companiilor offshore pe care Kremlinul le poate influența probabil.

Între timp, eludarea sancțiunilor de către Rusia va avea efecte secundare urâte pentru restul lumii. Unul dintre ele va fi împărțirea, în continuare, a comerțului cu petrol pe linii geopolitice clare. În decembrie, mai multe mari companii occidentale, inclusiv ExxonMobil și Shell, au declarat că nu vor mai angaja cisterne care au transportat petrol rusesc, forțând proprietarii să își aleagă tabăra. Celălalt va fi de a face din comerțul cu petrol o afacere mai riscantă. O parte din ce în ce mai mare din petrolul mondial este transportată de firme fără reputație, pe nave vechi, care fac călătorii mai lungi și mai dificile decât făcuseră până acum. Dacă ar provoca un accident, asigurătorii ar putea să nu vrea sau să nu poată acoperi daunele. Aliații Ucrainei au motive întemeiate să vrea să se curețe pe mâini de petrolul rusesc. Dar asta nu va împiedica resturi de la epavele din apropiere să plutească pe țărmurile lor. >>

De unde și cum face rost Rusia de cipuri pentru rachetele și alte sisteme militare cu care ucide ucraineni

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here