<< Rusia a reușit să-și mențină exporturile în 2022 în ciuda campaniei de sancțiuni occidentale împotriva sa – și în ciuda tuturor dificultăților logistice create. Pierderile comerciale către Europa au fost compensate de creșterea comerțului cu Asia. Fie prin crearea de importuri paralele, fie prin stabilirea de noi legături comerciale cu țări care nu susțin Occidentul, evitarea sancțiunilor a devenit o prioritate clară pentru Moscova >>, scrie Ekaterina Zolotova, pentru Geopolitical Futures.
<< Cu toate acestea, există limite privitor la cât de mult poate Rusia să se reorienteze cu adevărat spre Asia de Est și de Sud. Este adevărat că unele țări se îngrijorează cu privire la impunerea de sancțiuni secundare și că plățile sunt complicate chiar și atunci când există complementaritate în economiile lor. Dar cel mai mare obstacol este infrastructura insuficientă. Mărfurile care obișnuiau să meargă în Europa, dar acum se îndreaptă către Asia de Est și de Sud, trebuie transportate prin întreaga Rusie pentru a ajunge la destinațiile lor, și există îngrijorări tot mai mari că infrastructura de transport va atinge curând capacitatea maximă. Pe scurt, va fi dificil pentru Rusia să-și mărească comerțul cu sistemul care e funcțioal azi.
Reorientare
În 2022, Rusia a reușit să redirecționeze cantități semnificative de petrol și cărbune către China și India, în mare parte pentru că a încetat să furnizeze aceste bunuri țărilor occidentale. Companiile chineze, la rândul lor, au crescut semnificativ exporturile către Rusia, profitând de retragerea multor companii occidentale de pe piața rusă. Ca rezultat, comerțul ruso-chinez a crescut cu 28% față de anul precedent. Comerțul a crescut și cu statele membre ale Comunității Statelor Independente, precum și cu Turcia, prin intermediul căreia Rusia a obținut acces la bunuri sancționate. Portofoliul de comerț al Rusiei a schimbat întreaga piață de transport, de la legături de transport la structura și direcția fluxurilor de marfă. În loc să treacă prin porturile sau căile ferate din Marea Neagră către vest, mărfurile rusești curg spre sud și est, prin Rusia continentală. Tot mai multe mărfuri sunt transferate din Canalul Suez către porturile din Extremul Orient rusesc. De asemenea, a crescut semnificativ volumul transportului feroviar direct prin traversarea frontierelor cu China, Kazakhstan și Mongolia.
Dar noile fluxuri comerciale au creat noi probleme. Facilitățile la frontieră și infrastructura internă rusă erau nepregătite să facă față creșterii comerțului cu restul Asiei. Porturile din Extremul Orient, care reprezintă cea mai mare parte a importurilor și exporturilor actuale, funcționează deja la capacitatea maximă de 100%. Când Uniunea Europeană a refuzat să cumpere cărbune rusesc, în august anul trecut, exporturile de cărbune către China au atins un maxim de cinci ani, cu aproape jumătate din capacitatea feroviară rusă ocupată de exporturile de cărbune, ceea ce face dificilă expedierea bunurilor cu o valoare adăugată mai mare pe care Rusia a încercat să o folosească pentru a compensa pierderile legate de sancțiuni. Camioanele nu sunt suficiente pentru a evita blocajele; ambuteiajele din trafic au crescut, la fel și timpul necesar ca mărfurile să ajungă în China. Probleme similare au apărut și în Caucaz.
Cu alte cuvinte, rutele de transport sudice și estice se confruntă cu trei probleme: sunt prea puține, sunt întreținute deficitar și sunt prea mici pentru a face față volumului crescut de marfă.
În afară de conductele de transport, drumurile și căile ferate sunt singura modalitate de a muta mărfurile în Rusia. Dintre cele două, căile ferate sunt evident mai importante; un teritoriu imens, lipsa accesului la rutele maritime de transport și un climat aspru impun acest lucru. Cu toate că drumurile și căile ferate sunt mai costisitoare, transportul pe căi navigabile interioare este nesustenabil din cauza perioadelor scurte de navigație și a lipsei generale de râuri care să se întindă de la vest la est. Drumurile reprezintă o parte mai mică din totalul mărfurilor transportate, datorită distanțelor medii extrem de mici de transport (aceasta în ciuda faptului că peste jumătate din mărfuri sunt transportate pe drumuri). Pentru comerțul estic, singurele rute viabile sunt două autostrăzi regionale. Pentru comerțul sudic, singurele viabile sunt cele în dezvoltare de-a lungul Mării Caspice, Р-217, care se învecinează cu Azerbaidjanul, A-161, ce merge spre Georgia și A-164 către Osetia de Sud, care este închisă constant din cauza vremii nefavorabile și a terenului muntos.
Disparitățile regionale din infrastructură sunt explicate de geografie. Sudul și estul s-au dezvoltat mult mai lent decât restul Rusiei din cauza terenului și a climatului dificil și aspru și din cauza faptului că populațiile cu densitate redusă trăiau atât de departe de principalele centre de consum. Rutele de transport au fost astfel concentrate în partea europeană a Rusiei, unde trăiește o parte semnificativă a populației cu venituri mai mari. Aici există o piață mult mai mare pentru bunuri, o proximitate mai mare față de piețele europene și mai puține bariere geografice. Aproape toate cele mai importante drumuri se extind radial din Moscova și Sankt Petersburg. Prin urmare, Europa a fost întotdeauna cel mai mare și cel mai important partener comercial al Rusiei, chiar dacă beneficiarul specific al comerțului s-a schimbat de-a lungul anilor.
Schimbări mai mari
O schimbare mult mai mare a avut loc în anii 2010, după ce China a devenit o putere comercială mai importantă. Atunci și-a îndreptat Moscova atenția către Asia, o mișcare menită să-i consolideze influența spre est, să aducă un echilibru în portofoliul său de comerț exterior și să diminueze efectele sancțiunilor străine, care au început în 2014. Membrii organizației Cooperarea Economică Asia-Pacific au reprezentat 33% din totalul comerțului rusesc – o creștere semnificativă, dar totuși un procent mai mic decât Europa, care a reprezentat aproape 36%. Cu toate acestea, creșterea comerțului nu s-a tradus într-o îmbunătățire reală a infrastructurii. Moscova a continuat să se bazeze pe rețelele de drumuri și căi ferate existente, precum și pe Canalul Suez și portul Novorossiisk din Marea Neagră.
Prin urmare, starea actuală a sistemelor de transport din est și sud este, comparativ, precară. Aceasta pune o povară grea asupra vehiculelor, iar vehiculele deteriorează drumurile, care au nevoie de reparații. Pe mai multe autostrăzi s-au înregistrat creșteri de până la 80% la accidentele rutiere, pe măsură ce tot mai multe vehicule inundă drumurile.
Și asta fără a menționa prețurile. Una dintre cele mai mari probleme cu care se confruntă transportul bazat pe containere este nivelul ridicat al tarifelor, care împiedică comerțul feroviar cu China. Costul este ridicat, iar timpul de livrare, capacitatea insuficientă a trenurilor de containere și lipsa echipamentului de containere agravează situația (este demn de menționat faptul că Rusia este în mare măsură dependentă de containere, iar multe companii de containere au părăsit Rusia după impunerea sancțiunilor).
Kremlinul este pe bună dreptate îngrijorat că, în cazul în care sancțiunile devin mai stricte, infrastructura existentă nu va putea să facă față planurilor sale economice pe termen lung. Limitările ce țin de infrastructură pot încetini semnificativ livrarea de bunuri necesare consumatorilor și afacerilor din țările terțe, în timp ce împiedică Rusia să vândă suficiente bunuri restului Asiei pentru a compensa lipsurile cauzate de sancțiuni. Kremlinul înțelege că aceasta este o problemă pe termen lung, așa că a planificat deja mai multe proiecte ambițioase pentru a o rezolva. În următorii șapte ani, Rusia poate aloca 30,8 miliarde de dolari pentru dezvoltarea comunicațiilor feroviare cu China, ceea ce include crearea a trei noi puncte de control la frontiera rusească, precum și punerea în operă a 369 de kilometri de linii în Rusia și 3.000 de kilometri de cale ferată în Kazahstan, Mongolia și China. Căile Ferate Ruse au anunțat planuri de investiții de 7,5 miliarde de ruble (97,4 milioane de dolari) în acest an pentru dezvoltarea punctelor de control și a terminalelor din Extremul Orient. Totuși, aceste proiecte necesită mult timp și bani, ambele fiind resurse limitate în Rusia.
Acest lucru plasează Kremlinul într-o poziție dificilă. Moscova are nevoie urgentă de a crea o nouă infrastructură pentru a facilita schimbarea spre Asia, dar acest lucru este dificil fără veniturile crescute din comerț pe care schimbarea ar trebui să le ofere. Eșecul de a face acest lucru ar putea pune în pericol planurile guvernului de a încheia noi alianțe comerciale. >>
