- O analiză The Economist
Conflictul de intensitate crescândă din „zona gri” dintre Occident și Rusia se poartă atât pe mare, cât și în aer. Pe 19 septembrie, în timp ce avioane rusești MiG-31 au încălcat spațiul aerian al Estoniei, subsemnatul se afla la baza din Tallinn a marinei militare. Forțele navale ale Estoniei se află în prima linie a efortului de confruntare cu flota globală din umbră – vase care își ascund identitatea sau existența. Numărul acestora a crescut de la 200 în 2022 la aproximativ 1.000 în prezent. Unele sunt suspectate că merg mult dincolo de contrabanda cu petrol rusesc sancționat, implicându-se în activități de spionaj și sabotaj în întreaga Europă de Nord.
Lista incidentelor maritime îngrijorătoare este tot mai lungă. Poliția investighează dacă navele din umbră, legate de Rusia, au fost implicate în incursiunile cu drone care au închis mai multe aeroporturi din Danemarca începând cu 22 septembrie. Pe 28 septembrie, Germania a trimis o fregată la Copenhaga, parte a răspunsului NATO. Mai devreme în acea lună, Germania reținuse o navă cu echipaj rusesc în Canalul Kiel, suspectată că ar fi lansat drone pentru a spiona infrastructura critică. Există și cazuri de atacuri asupra infrastructurii submarine. Un petrolier din umbră, Eagle S, a fost prins tăind cabluri în Golful Finlandei în perioada Crăciunului trecut.
Puțini înțeleg flota din umbră a Rusiei la fel de bine ca Ivo Värk, comandantul marinei estoniene. Marina sa urmărește adesea zeci de astfel de nave care tranzitează zilnic Golful Finlandei. Însă atunci când vine vorba de oprirea lor, Värk admite: „Nu prea avem ce face”. La începutul acestui an, marina estoniană a încercat să rețină vasul Jaguar, un petrolier care se îndrepta spre Rusia. Unul dintre marinari descrie lupta marinei estoniene de a opri petrolierele rusești folosind nave de patrulare și nave pentru războiul contra minelor drept „ca niște câini mai mici care încearcă să ajungă la câinele mare”. În acest caz, a fost nevoită să renunțe la urmărire după ce Rusia a trimis avioane de vânătoare în spațiul aerian estonian pentru a proteja nava. Comodorul Värk spune că Kremlinul a transmis un mesaj clar: flota din umbră a Rusiei este de „interes național critic” ce trebuie apărat cu orice preț.
Deși mare parte din atenție se concentrează asupra flotei din umbră a Rusiei, „pionierul practicilor de navigație înșelătoare” a fost Coreea de Nord, spune Michelle Bockmann, de la Windward, o firmă de informații maritime. Coreea de Nord a inventat tactica de a „dispărea” prin oprirea semnalelor de identificare automată care transmit poziția unei nave și prin transferuri de marfă între vase, efectuate pe mare, iar nu în porturi. Iranul și Venezuela au folosit tactici similare pentru a ocoli sancțiunile. Practica „a explodat” după invazia rusă din Ucraina, începând cu 2022, spune Bockmann. Astăzi, navele din umbră reprezintă 19% din flota globală de petroliere, potrivit firmei de date și analize S&P Global. O mare parte din această creștere provine dintr-un grup de aproape 200 de nave „flexibile”, care deservesc mai mult de o țară aflată sub sancțiuni.
Unul dintre motivele pentru care flota din umbră globală este greu de controlat are de-a face cu identitatea sa neclară. Petrolierele sunt cele mai frecvente în Marea Baltică. În strâmtoarea Taiwan și în Marea Chinei de Sud, China folosește uneori nave mai mici, inclusiv bărci de pescuit și remorchere. Adesea, navele nu sunt controlate direct de guverne, ci de rețele conduse de oportuniști care profită de guvernanța maritimă slabă pentru câștig financiar, spune Margaux Garcia, de la C4ADS, un grup de cercetare din Washington. Aceste rețele includ proprietari – de obicei companii-fantomă în jurisdicții opace, cu beneficiari greu de identificat – precum și intermediari care creează registre false de pavilion și documente de asigurare. Mulți nu sunt pro-Rusia, pro-China sau legați ideologic de vreun stat, spune Garcia: „Sunt doar oameni care caută câștiguri financiare”.
Odată cu proliferarea pavilionelor de complezență și a înregistrării în țări mici și sărace, a devenit mai ușoară mascarea identității navelor. Flota Gambiei s-a mai mult decât dublat din vara lui 2024, de la 43 la 99 de nave, și a crescut de zece ori ca tonaj, potrivit Windward. Tot mai multe vase practică flag-hopping – schimbarea frecventă a pavilionului – ori navighează sub pavilioane false sau chiar fără pavilion. Fenomenul a atins un ritm record în 2025: navele incluse pe liste de sancțiuni își procură un nou pavilion în medie în doar 45 de zile, față de 120 de zile în 2023, potrivit Lloyd’s List, o publicație maritimă. „Navele… trec prin cinci registre diferite într-o lună, iar trei dintre ele nici nu există”, spune Richard Meadef. „Viteza cu care se schimbă lucrurile face ca nimeni să nu aibă de fapt o sursă credibilă de adevăr”. Windward estimează că mai mult de jumătate din tonajul aflat sub sancțiuni, la nivel mondial, navighează sub pavilioane false sau necunoscute. O stâncă din Pacific, numită Insula Matthew, are un registru fals. „Ei operează complet în afara ordinii internaționale bazate pe reguli, ca un mare F…you adresat lumii”, spune doamna Bockmann.
Ambiguitatea juridică face aplicarea legii și mai dificilă. De când Eagle S a tăiat cabluri în Golful Finlandei, procurorii finlandezi se străduiesc să dovedească faptul că nu a fost un accident sau că nava – care aparține unei companii înregistrate în Emiratele Arabe Unite și navighează sub pavilionul Insulelor Cook – are vreo legătură cu Rusia. Taiwanul s-a confruntat cu probleme similare: de pildă, una dintre navele prinse tăindu-i cablurile, în ianuarie, alterna între două pavilioane și transmitea trei identități digitale diferite, niciuna legată de China. Statele occidentale pun presiune pe țările cu mari registre. Panama a anunțat recent că nu va mai permite înregistrarea sub pavilionul său a navelor mai vechi de 15 ani. RUSI, un think-tank din Londra, a sugerat ca Financial Action Task Force, organism de supraveghere a criminalității financiare, să preia inspecția registrelor de pavilion pentru a încuraja un comportament mai responsabil.
Reflectând amploarea și dificultatea provocării, NATO își intensifică eforturile. Marina estoniană a deschis drumul în ceea ce Marek Kohv, de la Centrul Internațional pentru Apărare și Securitate din Estonia, numește „hărțuire legală”: somarea prin radio a navelor suspecte și solicitarea de a le verifica asigurările și alte documente, pentru a se asigura că respectă standardele internaționale de siguranță. Marea Britanie contestă mai mult de 40 de nave pe lună.
Anul acesta NATO a lansat o nouă misiune, Baltic Sentry, pentru a proteja cablurile și conductele. În timpul patrulelor în strâmtoarea Öresund, între Danemarca și Suedia, ofițerii de pe o navă finlandeză de vânătoare de mine demonstrează cum folosesc drone submarine, sonare, senzori și scafandri pentru a monitoriza cablurile și conductele. De la bordul unei alte nave, letonii explică cum descurajează potențialii sabotori cerând navelor să raporteze cine sunt și ce fac.
De la începutul operațiunii Baltic Sentry nu au mai fost raportate incidente de avariere a infrastructurii submarine, ceea ce arată că noile tactici de prevenire a sabotajului dau rezultate. Estonia a adoptat o lege care autorizează marina să atace nave civile dacă acestea deteriorează infrastructura sa critică. Totuși, marinele occidentale, care respectă principiul internațional al „trecerii inofensive”, au doar puteri limitate de a opri navele flotei-umbră în apele internaționale atunci când nu reprezintă o amenințare directă.
Marinele occidentale abia încep să se confrunte cu lunga bătălie care le așteaptă. Flotele din umbră s-au înmulțit după izbucnirea războiului din Ucraina, dar probabil îi vor supraviețui acestuia, scoțând la iveală slăbiciunile guvernanței maritime. Ele reprezintă o vastă platformă plutitoare pentru ca infractorii să facă profit – și pentru ca regimurile ostile să deruleze tactici de spionaj și intimidare de zona gri, testând constant capacitățile și determinarea Occidentului. După cum spune Meade: „Nu cred că duhul mai poate fi băgat înapoi în lampă”.
