Agenția Națională de Administrare Fiscală (ANAF) a anunțat vineri că a valorificat, prin licitație, automobilul de teren ARO 304 culoare gri, an de fabricație 1977, care i-a aparținut lui Nicolae Ceaușescu.
„Cei cinci ofertanți participanți la cea de-a două licitație au supralicitat 16 pași, bunul fiind valorificat la prețul de 189.180 lei„, arată un comunicat al ANAF.
Mașînă a fost evaluată la suma de 137.500 lei, iar în luna ianuarie a fost organizată prima licitație, la care nu s-a prezentat niciun ofertant. Mașina a fost confiscată de la omul de afaceri Ovidiu Tender.
Licitația a fost reluată în dată de 18 decembrie 2019, prețul de pornire fiind diminuat conform prevederilor legale cu 25% față de prețul de evaluare, respectiv 103.125 lei.
Direcția generală executari silite cazuri speciale din cadrul ANAF desfășoară periodic numeroase licitații, iar detaliile privind organizarea acestora se găsesc pe site-ul ANAF și pe pagină de Facebook dedicată anunțurilor.
Limuzina lui Ceaușescu era încălzită cu o sobă ascunsă în portbagaj
După criza energetică în care a intrat România în 1979, când, pentru a da un exemplu de austeritate, dar și de patriotism, dictatorul a renunțat la Mercedes-Benz 600 Landaulette, mașina preferată de Ceaușescu a devenit ARO 304/306. A fost construit în serie mică – patru exemplare (unele surse spun că ar fi fost chiar șase). Primele două modele denumite 304 au fost produse în 1977-1978 și aveau grilă cromată și faruri simple, ovale. Șapte ani mai târziu, în 1985-1986 au mai fost construite alte două exemplare, denumite 306, care au beneficiat de o serie de actualizări de natură estetică. Partea frontală avea faruri duble de formă rectangulară, iar stopurile erau preluate de la Oltcit Club – modificare adoptată ulterior și modelele ARO de serie. Restilizarea a vizat și interiorul, unde a fost montată o planșă de bord proeminentă, inspirată de cea a modelelor Dacia 1310. Toate aceste exemplare erau vopsite în nuanța bleu 616 și aveau numeroase detalii exterioare cromate: calandru și suporții farurilor, barele parașoc, protecțiile de la baza portierelor, balamalele capotei, ramele geamurilor și bara transversală de pe plafon, scrie Auto-Bild.
În premieră pentru un model proiectat și produs în România, Aro 304/306 era dotat cu aer condiționat. Pe de altă parte, sistemul de încălzire al habitaclului era același cu al unui ARO de serie, care oricum nu făcea față pe timp de iarnă, așa că mașina prezidențială era încălzită cu un godin pe motorină, montat ad-hoc în portbagaj – da, acolo unde stăteau și „băieții cu ochi albaștri”, dezvăluie sursa citată.
Propulsia era asigurată de un motor L-25 de 2,5 litri, alimentat pe benzină, care dezvolta 83 CP. Fiind destinate exclusiv rulării pe asfalt, modelele ARO 304/306 nu aveau tracțiune integrală sau reductor, iar transmisia se făcea printr-o cutie de viteze manuală cu patru trepte. Din cauza greutății mari, mașina atingea cu greu 90 km/h, iar cei care au avut ocazia să conducă una, au spus că avea dinamica unei basculante.
ARO 304/306 cu trapă electrică
Probabil cea mai spectaculoasă dotare a mașinilor prezidențiale ARO era trapa cu acționare electrică, prin care Nicolae și Elena Ceauşescu salutau mulțimea în timpul paradelor. Proiectarea acesteia le-a dat mari bătăi de cap inginerilor musceleni, care evitau să se implice în acest proiect pentru că, dacă s-ar fi întâmplat ceva, riscau mult mai mult decât libertatea.
Gheorghe Baciu este numele proiectantului muscelean care și-a asumat această responsabilitate. „M-am angajat să proiectez una şi n-am reuşit cu antrenarea ei electrică, adică s-o deschizi, pentru că n-aveam elemente din acestea în ţară, n-aveam de unde să luăm acest sistem”, povestește Gheorghe Baciu într-un interviu acordat în 2012 cotidianului Evenimentul Muscelean. Trimis într-o delegație în Germania Federală, specialistul de la ARO a trecut pe la fabrica în care erau produse trapele pentru modelele Mercedes-Benz. „Ajungând acolo, mi-au dat sarcină să merg şi la Webasto, care se ocupa cu trapele de aerisire la Mercedes. Şi le aveau destul de mari, pentru că maşina era mare. Se preta, ne-am gândit noi, la ce ne trebuia în țară. M-am dus la firma care le executa, la Webasto, pe lângă München, şi acolo am contractat elementele necesare: cablu de acţionare motoraşe, cu reductor, cu garnituri de etanşare pe margine. De fapt, am luat trapa lor completă, cu ghidaje, cu tot. Şi aici am modificat-o, am mai lăţit-o… făceam din două una.”
