Canalul Istanbul, proiectul nebunesc prin care Erdogan ar putea împlini un vis al Imperiului Otoman. Chiar și cu prețul distrugerii vieții marine

Ca orice lider autocrat care se respectă și cu un CV doldora de orgolii imperialiste, Recep Tayyip Erdogan cochetează intens cu megalomania. Iar Canalul Istanbul se anunță de departe apogeul a ceea ce președintele turc consideră a fi proiectele sale nebunești (nu se sfiește să folosească un asemenea adjectiv). În timp ce apologeții regimului acoperă cu urale asurzitoare fantezia faraonică ce va conecta Marea Marmara de Marea Neagră, criticii proiectului văd în noul canal calea sigură spre un dezastru ecologic regional.

În 2011, pe când era premier, Erdogan se juca de-a șoarecele și pisica cu publicul: din când în când, în scopuri electorale, îi mai picura câte un detaliu despre un proiect grandios pe care experții guvernului îl pregăteau în taină. Turcii au început să-și stoarcă creierii: Oare ce va fi? Un uriaș parc al civilizațiilor peste Bosfor? Insule rezidențiale în stil Dubai de forma semilunii?

Când tensiunea a crescut suficient, Erdogan a rupt vălul misterului, în luna aprilie a acelui an, în fața unei mulțimi exaltate de afaceriști mustăcioși: macheta unui canal de proporții babiloniene. „Astăzi ne suflecăm mânecile pentru a primi unul dintre cele mai mari proiecte ale secolului, cu care Canalul Panama, Canalul Suez și Canalul Corint din Grecia nici măcar nu vor putea concura!”

Un deceniu mai târziu, planurile de construcție ale Canalului Istanbul au primit undă verde. Și odată cu acest OK s-a înăsprit și lupta politică. Portdrapelul opozanților este primarul Istanbulului, Ekrem Imamoglu.

Ce urmărește Erdogan

Mai întâi, argumentele PRO (tabăra Erdogan).

Am putut observa în recentul blocaj din Canalul Suez rolul vital al acestor infrastructuri în traficul maritim internațional și ce repercusiuni poate avea un incident naval pe traseul canalului. Până în 2070, presiunea traficului internațional asupra Strâmtorii Bosfor va crește la un tranzit copleșitor de 86.000 de nave. Soluția evidentă este o nouă cale navigabilă.

Erdogan nu visează nimic nou sub soare. Primul care a lansat ideea unui Canal Istanbul a fost Suleiman Magnificul, în 1522. Ambiția sa neîmplinită s-a rostogolit apoi de la un sultan la altul – Murad al III-lea (sec. XVI), Mehmed al IV-lea (sec. XVII), Mustafa al III-lea (sec. XVIII) și Mahmoud al II-lea (sec. XIX). În secolul XX, proiectul a fost pus la naftalină, în primul rând pentru că de Imperiul Otoman s-a ales praful.

Așdar, acestea fiind datele istorice, să ne imaginăm puțin ce cult al personalității reprezintă acest canal pentru neo-sultanismul lui Erdogan.

Cu o lățime de 400 de metri, Canalul va parcurge aproximativ 30 de kilometri la vest de Bosfor, de la lacul Küçükçekmece din sud, prin districtele Avcilar și Basaksehir, cu cea mai mare parte a traseului trecând prin Arnavutköy, în nord.

În 2023, Republica Turcia își va sărbători centenarul, iar Erdogan și-a propus ca până atuncii țara să fie „încoronată” cu un PIB de 2 trilioane de dolari. În această proiecție bugetară, Canalul Istanbul a fost gândit ca o fabrică de bani.

Ministrul transporturilor din Turcia, Cahit Turhan, declara anul trecut că, din tranzitarea navelor, Canalul va aduce venituri constante anuale în valoare de 1 miliard de dolari, urmând să ajungă la 5 miliarde de dolari până în anul 2050. Aceste venituri preconizate sunt destinate să consolideze un model investiţional de autofinanţare a proiectului, al cărui cost total atinge 15 miliarde de dolari.

Noul canal va avea o capacitate de aproximativ 160 de nave pe zi, comparabil cu Bosfor. O diferență „vicleană” este faptul că – așa cum pare gândit strategic de Erdogan până la această etapă – canalul nu se va supune Convenției de la Montreux. Asta înseamnă că Turcia va avea control deplin asupra traficului naval și va putea să perceapă o taxă.

Dar cine va dori să scoată bani buzunar câtă vreme există varianta gratuită prin Bosfor, garantată prin Convenția de la Montreux? Turcia pariază pe companiile de transport maritim care doresc să reducă la minimum întârzierile. Iar dacă acesta nu va fi un argument convingător, autoritățile vor putea oricând să pună presiune pe navele portcontainer, mărind „accidental” întârzierile prin Bosfor.

Pentru o navă comercială mare, timpul pierdut „la coadă” poate costa până la 120.000 de dolari pe zi.

Otrăvirea mărilor

Acum, argumentele CONTRA (tabăra Imamoglu).

Canalul artificial presupune riscuri ecologice și de infrastructură, atenţiona în 2019 primarul Istanbulului, Ekrem Imamoglu, presărându-și discursul cu termeni duri precum „dezastru”, „crimă” și „trădare”.

Istanbulul „îşi va pierde pentru totdeauna resursele de apă de la suprafaţă şi subterane”, spunea Imamoglu, citând numeroasele obiecţii ale oamenilor de ştiinţă, printre care posibilitatea pierderii a milioane de metri pătraţi de pădure şi terenuri agricole. Aceasta va însemna şi „prinderea în capcană” a 8 milioane de oameni într-un Istanbul predispus la cutremure și tsunamiuri.

În 2019, metropola a consumat circa 2,8 milioane m3 de apă proaspătă pe zi. Aproximativ câte o piscină olimpică pe secundă, potrivit unor calcule. Canalul ar putea reduce cu o treime alimentarea cu apă dulce a orașului. Și nu doar atât. Va transforma partea europeană a orașului într-o insulă, iar în cazul unui cutremur catastrofal, primul ajutor și evacuarea populației vor fi îngreunate.

Primarul Imamoglu pare să-i aibă de partea sa pe majoritatea cetățenilor. Un sondaj recent a indicat faptul că 80% dintre locuitori sunt împotriva canalului, doar 8% fiind în favoarea acestuia. Asta ar trebui să sune déjà vu pentru Erdogan: tulburările civile din Parcul Gezi, 2013. Numai că președintele turc a anunțat clar că va continua cu proiectul său indiferent de costuri, fie ele financiare, politice sau sociale.

Printre numeroasele obiecții la adresa canalului se numără și semnalul de alarmă al cercetătorilor marini. Potrivit acestora, Canalul Istanbul va disturba echilibrul complex al fluxurilor de apă între Marea Marmara și Marea Neagră. O consecință ar fi privarea de oxigen a mediului acvatic al Canalului. Asta ar putea duce la un miros insuportabilă de hidrogen sulfurat în mari părți ale orașului. Pe șleau spus, va duhni a ou stricat.

Diferențele dintre nivelul apei, salinitatea și temperatura celor două mări au creat în Bosfor un sistem natural complex de schimb de ape în ambele direcții. Apele de suprafață mai puțin saline curg spre sud de Marea Neagră, în timp ce curenții din direcția nordică aduc ape mai calde și mai saline din Marea Mediterană, creând așa-numitul „râu subacvatic” al Mării Negre. Acest mecanism natural de echilibrare asigură regenerarea constantă a Mării Negre.

Conform studiilor recente, Canal Istanbul va perturba distructiv mecanismul hidrologic. Mai mulți experți prezic că apele puternic poluate din Marea Neagră (provenind în principal din Dunăre, Nipru, Nistru și Don) ar putea ucide rapid viața marină – și, prin urmare, pescuitul – mai întâi din Marea Marmara și apoi din Marea Mediterană.

2 COMENTARII

  1. Din toată prelegerea am inteles ca marea neagră e o groapa de gunoi a europei!!..lucru știut de toți, acum ca si românia e tot o groapa de gunoi asta reiese din comentariu…ca va face sultanul canalul sau nu asta-i treaba lui, e în țară lui poate face ce vrea mușchii lui,..dar sa stiti pe viitor ca a umfla datele numai pentru a zăpăcit lumea e o porcărie mai mare ca lucrarea acestui inenicer…auzi lat de 400 de metri?..!.voi știți cat sunt 400 de metri?..4 stadioane de fotbal…de ce nu 1 km…sau 1000kg…sau 400 de A..400 de volti …ai ca ati intrat în ridicol …si uite asa o barbă avea…

  2. În costul investiției au uitat să menționeze vreo 10 poduri de traversare a canalului, destul de înalte ca să treacă navele pe sub ele. Desigur că poți face numai 3 cu o aglomerație ca la Giurgiu, când îl fugărea Mihai Viteazu pe Sinan Pașa.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here