O nouă victorie pentru megalomania otomană a lui Erdogan: construcția uriașului Canal Istanbul, aprobată. Proiectul ar putea provoca un dezastru natural

Se va face voia „Sultanului” Erdogan. Autoritățile turce au dat undă verde planurilor de construcție a unui nou canal care va conecta Marea Neagră și Marea Marmara. Asta îi va aduce autocratului de la Ankara încă un pion geostrategic major, pe lângă Strâmtoarea Bosfor.

Anul acesta, Ankara va deschide o licitaţie pentru mega-proiectul Canalului Istanbul, o rută maritimă artificială paralelă cu Bosforul care va conecta Marea Neagră de Marea Marmara, a declarat un înalt oficial turc.

Autorităţile turce au aprobat planurile de construcţie a canalului şi se aşteaptă ca lucrările să înceapă în 2021 şi să fie finalizate în 2025-2026. Canalul va fi construit la vest de centrul oraşului, pe latura europeană a provinciei Istanbul. Proiectul, care are ca scop prevenirea riscurilor reprezentate de navele care transportă mărfuri periculoase prin strâmtoarea Bosfor, a fost aprobat de Ministerul Mediului şi Urbanizării. 

În capcana cutremurelor

Până aici, lapte și miere. Impactul ecologic al proiectului a suscitat însă critici la adresa puterii și a scindat scena politică turcă.

Canalul artificial – cu o lungime de 45 de kilometri şi o lăţime de 400 de metri – presupune riscuri de infrastructură şi de dezastru natural, atenţiona în 2019 primarul Istanbulului, Ekrem Imamoglu, adăugând că faraonicul proiect va implica și costuri uriașe și va apăsa greu pe umerii plătitorilor de taxe.

Istanbulul „îşi va pierde pentru totdeauna resursele de apă de la suprafaţă şi subterane”, spunea Imamoglu, citând numeroasele obiecţii ale oamenilor de ştiinţă, printre care posibilitatea pierderii a milioane de metri pătraţi de pădure şi terenuri agricole. Aceasta va însemna şi „prinderea în capcană” a 8 milioane de oameni într-un Istanbul predispus la cutremure și tsunamiuri, ca pe o insulă.

Recep Tayyip Erdogan a precizat tranșant în nenumărate rânduri că va merge mai departea cu proiectul în pofida oricăror semnale de alarmă.

Convenția de la Montreux

Opoziţie faţă de proiectul Canalului există şi din străinătate. Proiectul ridică incertitudini cu privire la viitorul Convenţiei de la Montreux din 1936, care a stabilit regimul internaţional asupra strâmtorilor turceşti Bosfor şi Dardanele. Ministrul transporturilor din Turcia, Cahit Turhan, declara anul trecut că din tranzitarea navelor, Canalul va aduce venituri constante anuale în valoare de 1 miliard de dolari, urmând să ajungă la 5 miliarde de dolari până în anul 2050. Aceste venituri preconizate sunt destinate să consolideze un model investiţional de autofinanţare a proiectului.

Însă Convenţia de la Montreux recunoaşte dreptul de liberă trecere prin Strâmtori: Turcia nu are dreptul de a impune taxe de trecere navelor comerciale care utilizează Bosforul. Noul canal poate produce venituri doar în cazul în care companiile de navigaţie aleg să nu mai folosească strâmtoarea – şi de ce ar face acest lucru, din moment ce navigaţia pe Bosfor va rămâne liberă?

Este posibil ca Turcia să dorească să impună taxe pentru utilizarea vechiului culoar maritim, ceea ce ar necesita modificarea Convenţiei. Însă acest lucru ar necesita aprobarea de către cel puţin şapte din cele zece ţări care sunt părţi semnatare ale Convenţiei, şi anume Turcia, Rusia, Bulgaria, România, SUA, Marea Britanie, Australia, Grecia, Japonia şi Iugoslavia (care astăzi nu mai există). Este greu de închipuit de ce şapte din statele de mai sus ar putea fi de acord cu o astfel de modificare.

Va trebui, prin urmare, monitorizată și activitatea de lobby a Turciei în România.

Demararea negocierilor cu privire la dispoziţiile Convenţiei ar putea de asemenea să ducă la divergenţe cu privire la clauzele ei militare, care îi acordă Turciei un cuvânt puternic în controlul tranzitării navelor de război dinspre şi către Marea Neagră. Erdogan a declarat că noul Canal va fi deschis unor nave militare, ceea ce ar putea submina restricţiile impuse de Convenţia de la Montreux pentru Bosfor.

Ca principal susţinător şi promotor al proiectului, Erdogan a investit o mare parte din prestigiul său personal în reuşita lui. 

O tradiție care datează din anii 1950

Proiectul cu un cost total de 15 miliarde de dolari.

Electoratul turc a fost mereu entuziasmat în faţa marilor proiecte de infrastructură, considerându-le drept semne de dezvoltare şi de prestigiu internaţional. De la venirea lui Erdogan la putere, guvernele succesive au investit în astfel de proiecte de mare anvergură şi costisitoare, de la noul aeroport uriaş din Istanbul şi până la tunelul Marmara care trece pe sub Bosfor. Aceste proiecte au fost în mare măsură emblematice pentru campaniile electorale ale Partidului Justiţie şi Dezvoltare (AKP).

Este vorba de o tradiţie care datează din anii 1950, când guvernele utilizau proiectele gigantice pentru a pune accent pe caracterul pro-dezvoltare al agendei lor. Süleyman Demirel, fost preşedinte şi de şapte ori prim-ministru al Turciei, era cunoscut drept „regele barajelor”, datorită istoricului său politic în promovarea şi dezvoltarea infrastructurii hidroelectrice a Turciei.

Ca majoritatea proiectelor faraonice, Canalul Istanbul poartă cu sine promisiuni cu privire la un impact economic pozitiv important. Susţinătorii săi afirmă că numai activitatea de construcţii în sine a Canalului va oferi un impuls deloc de neglijat economiei turceşti anemice în ultimul timp şi va contribui la reducerea şomajului care se apropie de 14%. Se aşteaptă de asemenea ca proiectul să atragă noi investiţii străine directe, în special din ţările arabe din Golf.

În ultimii ani, Turciei i-a fost greu să atragă investiţii străine directe: valorile din primele zece luni ale anului 2019 indică 4,8 miliarde de dolari, suma care nu corespunde deloc unei economii cu un PIB anual de circa 800 de miliarde de dolari. Investiţiile străine directe în proiecte din domeniul imobiliar şi al construcţiilor s-au ridicat la 640 de milioane de dolari în aceeaşi perioadă, adică 13,6% din total – sau de aproape patru ori peste nivelul mediu de 3,5% din totalul economiei.