Producătorii de automobile trag tare astfel încât să obțină un „moment ChatGPT” al conducerii autonome, notează The Economist.
<< În biroul său spațios din orașul sudic Guangzhou, He Xiaopeng este într-o dispoziție expansivă. Șeful companiei Xpeng, un producător chinez de vehicule electrice (EV) aflat printre liderio cursei tehnologice pentru conducerea autonomă, spune că această tehnologie se află pe cale de a atinge un „moment ChatGPT”. El face referire la acel moment de la sfârșitului anului 2022, când, după ani de dezvoltare, chatbot-ul OpenAI a adus inteligența artificială generativă din domeniul cercetătorilor în lumea mainstream.
He spune că este probabil ca acest moment de cotitură să se întâmple undeva în acest an. China, ale cărei progrese în dezvoltarea conducerii autonome He le descrie ca fiind „cele mai rapide din lume”, va fi probabil un factor important în acest sens. Șoferii americani nu consideră tehnologia o caracteristică esențială, așa cum o fac deja cumpărătorii chinezi de EV, foarte familiarizați cu tehnologia, subliniază el.
În timpul unui test drive cu sedanul produs de Xpeng, P7+, prin metropola aglomerată, am putut observa motivele care stau la baza optimismului lui He. Mașina a depășit un triciclu de transportat tăieței, a evitat scutere care se deplasau cu viteză pe contrasens și a realizat o întoarcere în U, fără intervenția omului. Totuși, șoferul Xpeng a trebuit să preia controlul de câteva ori pe parcursul celor douăzeci de minute de călătorie. Îmbunătățirea tehnologiei astfel încât șoferii să nu fie nevoiți să atingă aproape deloc volanul pe străzile aglomerate ale orașului este esențială pentru a-i câștiga pe aceștia, spune He.
Xpeng, precum mulți dintre rivalelii săi, se concentrează pe următorul front al unei bătălii globale. Producătorii auto din China au făcut vehiculele electrice mai bune și mai ieftine decât restul lumii, iar acum doresc să facă același lucru și pentru vehiculele autonome (AV). Deși companiile chineze, americane și europene încă se zbat să stabilească a cui tehnologie va domina, China este cu un pas înainte în ceea ce privește implementarea pe scară largă.
În lumea conducerii autonome, există două căi pentru implementarea comercială: robotaxiurile și sistemele avansate de asistență pentru șoferi (ADAS). Ambele sunt clasificate de standardele industriale globale de la nivelul zero (fără automatizare) până la nivelul cinci (automatizare completă fără restricții). Nivelul 5 este încă departe, din cauza provocărilor tehnologice, comerciale și de reglementare, dar mașinile cu niveluri mai scăzute de autonomie sunt deja pe străzi.
Experimentul Chinei cu robotaxiurile este cel mai mare din lume. Robotaxiurile, care pot fi comandate prin aplicația unui operator de flotă, sunt toate de nivelul 4, ceea ce înseamnă că nu au nevoie de un șofer în mașină, dar pot opera doar în zone aprobate. În China, cinci companii operează peste 2.300 de robotaxiuri, conform firmei de cercetare Bernstein. Baidu este lider, cu flote de mașini fără șofer care operează în 11 orașe.
Waymo, singura companie de robotaxiuri din SUA, care percepe tarife, operează peste 700 de mașini în San Francisco, Phoenix și Los Angeles. Tesla, care nu și-a îndeplinit promisiunile făcute acum mai bine de un deceniu privind construirea de vehicule autonome, susține că va lansa în curând un serviciu de robotaxi.
Deși robotaxiurile chinezești sunt mai ieftine decât cele fabricate în alte părți, analiștii spun că ele sunt încă prea scumpe pentru producția de masă, iar operatorii sunt la câțiva ani distanță de a ajunge la un punct de rentabilitate. După ce a investit mai mult de 10 miliarde de dolari în robotaxiuri, în decembrie General Motors a renunțat la acest proiect care înregistra pierderi pentru a se concentra pe mașini produse în masă, echipate cu ADAS.
ADAS este mai mult despre ajutorul acordat șoferilor decât despre înlocuirea lor. Toată lumea urmărește cu interes momentul în care autoritățile chineze vor permite trecerea de la nivelul 2 (unde mașinile pot direcționa, accelera și frâna singure cu un șofer în mașină) la nivelul 3, care nu necesită ca șoferul să-și țină mâinile pe volan sau ochii la drum în anumite situații. Adoptarea pe scară largă a nivelului 3 ar transforma transportul. Șoferii și-ar putea verifica legal e-mailuri sau viziona filme în timpul navetelor plictisitoare, atât timp cât sunt pregătiți să preia controlul dacă mașina solicită acest lucru.
China a dominat și la capitolul de implementare a sistemelor ADAS. Fiind cea mai mare piață auto din lume, a produs mai multe mașini de nivel L2 decât orice altă țară. Aceste mașini, inclusiv subsetul mai avansat L2+, încă necesită ca șoferul să țină mâinile pe volan și ochii la drum, dar se pregătesc pentru trecerea la nivelul L3. Firma de cercetare Counterpoint a prognozat, în iunie, că vânzările de mașini capabile de L3 vor fi în China de patru ori mai mari decât în America de Nord sau Europa, în 2026, cu peste 1 milion de mașini pe drumurile chinezești până atunci. Până în 2040, 90% dintre toate vânzările de mașini din China vor fi AV-uri de nivel L3 sau mai mare, comparativ cu aproape 80% în Europa și aproximativ 65% în America, estimează banca Goldman Sachs.
Concurența intensă a ajutat China să-și asigure acest avantaj. În America și Europa, ADAS sofisticate fuseseră limitate la modelele premium, deși tehnologia devine acum mai comună. Însă pe piața extrem de competitivă din China, producătorii auto au fost rapizi în a le include ca dotare standard pentru a concura, iar mulți clienți sunt acum reticenți să plătească pentru aceste sisteme. BYD, cel mai mare producător de vehicule electrice din lume, a spus luna trecută că și mașinile sale cu preț sub 10.000 de dolari vor veni cu ADAS gratuit, care le permite să intre și să iasă de pe autostrăzi, să schimbe benzi și să parcheze singure. Deși mai avansat decât sistemul de bază al BYD, software-ul de conducere autonomă al Tesla costă 8.800 de dolari, pe lângă prețul mașinii. Analiștii au salutat mișcarea BYD drept „democratizarea” tehnologiei autonome. Concurența dintre furnizori este, de asemenea, acerbă. Hesai, care produce senzori lidar ce ajută mașinile autonome să perceapă lumea, a redus prețurile de la mii de dolari acum cinci ani la aproximativ 200 de dolari.
Obstacole pe drum
Reglementarea reprezintă cel mai mare obstacol. Industria din America, afectată de investigațiile de siguranță din ultimii ani, a cerut guvernului să dezvolte un cadru național pentru dezvoltarea vehiculelor autonome (AV). „Inacțiunea federală a creat incertitudine în materie de reglementar”, a scris un grup de lobby în luna ianuarie către Departamentul de Transporturi, menționând că concurenții chinezi au beneficiat de sprijinul guvernului lor. Producătorii și furnizorii americani de mașini autonome speră ca fondatorul Tesla, Elon Musk, care a cerut mai puține bariere în calea implementării AV-urilor, să reprezinte un avantaj pentru industrie prin noua sa poziție de consilier al președintelui Donald Trump. Gigafabrica Tesla din Shanghai a fost un catalizator pentru creșterea industriei EV din China. Software-ul Full Self-Driving al Tesla, care se bazează pe camere și un model de inteligență artificială, dar care încă necesită supravegherea umană ca un sistem de nivel L2, a impulsionat, de asemenea, dezvoltarea AV-urilor din China.
Cu un ochi la obiectivul de a domina piața globală a vehiculelor autonome, oficialii chinezi au pregătit drumul pentru accelerarea implementării tehnologiei. În 2020, planificatorul de stat a stabilit ca obiectiv producția în masă de vehicule L3 până în acest an. În iunie, guvernul a dat aprobări în cazul a nouă producători auto pentru a testa sisteme L3 pe drumurile publice. În octombrie, ministrul industriei a promis că va accelera procesul de reglementare. Guvernele locale și regionale concurente au oferit reglementări permisive și miliarde de dolari în subvenții pentru cercetare și dezvoltare, putere de calcul și investiții în infrastructură care facilitează circulația mașinilor autonome. La reuniunea parlamentară anuală din China, din această lună, Lei Jun, șeful Xiaomi, un producător de smartphone-uri care a lansat un EV popular, a îndemnat guvernul să permită funcțiile de conducere autonomă până în 2026.
Unele țări au legiferat pentru niveluri mai înalte de autonomie, dar au puține firme care produc mașini cu aceste capabilități. Mercedes a primit aprobare pentru a vinde mașini L3 în Germania și în statele California și Nevada, permițând șoferilor să renunțe la mâini și ochi sub anumite limite de viteză pe autostrăzile aprobate. Deși China permite doar L2, mulți dintre producătorii auto chinezi deja fac publicitate sistemelor „L2.9” pentru a arăta că tehnologia lor se apropie de L3. Producătorii auto din alte părți ale lumii au fost mai puțin dornici să investească în L3, pe care o considerau neprofitabilă, spune Yale Zhang de la Automotive Foresight, o firmă de consultanță. În schimb, afirmă el, în China „de îndată ce L3 va fi aprobat, acest lucru va fi revoluționar și va schimba starea condusului”.
Această schimbare potențială ridică întrebări legate de siguranță și responsabilitate. În ianuarie, Xiaomi a rechemat 31.000 de vehicule electrice SU7 după sute de plângeri legate de accidente în care sedanurile au încercat să se parcheze singure. Odată ce China va aproba L3, sute de mii de mașini similare vor naviga pe drumuri mai complexe, la viteze mai mari decât cele pentru parcare. Ce se întâmplă dacă un șofer activează funcțiile autonome și mașina omoară pe cineva? Experții spun că L3 mută responsabilitatea asupra producătorilor de mașini. Mercedes a preluat responsabilitatea pentru sistemul său L3, atunci când este utilizat conform intenției. Dar există multe detalii pe care autoritățile de reglementare, producătorii de mașini și asigurătorii trebuie să le rezolve.
Există și alte probleme mari de rezolvat. Având în față o creștere economică mai lentă, China trebuie să echilibreze progresul tehnologic cu pierdere de locuri de muncă. În iulie, o coliziune a unui robotaxi cu un pieton în orașul Wuhan a stârnit dezbateri despre cum vor fi afectați șoferii de taxi. Apoi mai sunt și cantitățile masive de date pe care le colectează mașinile autonome. Dificultățile cu care se confruntă producătorii chinezi de vehicule electrice pentru a pătrunde pe marile piețe din Vest – incluzând tarifele mari impuse de UE și America – vor deveni și mai puternice pentru mașinile inteligente și tehnologia conectată. Deși puține mașini fabricate în China circulă pe drumurile americane, administrația Biden a propus interzicerea hardware-ului și software-ului chinezesc „pentru mașini conectate”, din motive de securitate națională. Președintele Trump trebuie să decidă dacă acest lucru se va întâmpla.
He vrea să-i convingă pe șoferi că tehnologia de conducere autonomă este la fel de utilă precum ChatGPT și la fel de sigură. Însă mizele sunt mult mai mari atunci când stai la volan. >>
