Transferurile necontrolate de la navă la navă sunt o practică răspândită în largul coastelor grecești, iar o anchetă a Investigate Europe și Reporters United dezvăluie rolul influent jucat de giganții petrolieri occidentali. Guvernul Greciei susține că se poate face puțin, în ciuda riscurilor crescânde pentru mediu, deoarece transferurile au loc în apele internaționale. Noile sancțiuni ale UE vizează practica opacă, dar pot ele inversa valul transferurilor maritime suspecte?
Mergând de-a lungul plajei Mavrovouni, Yorgos Daoutakos indică locul în care cuibăresc țestoasele marine Caretta-Caretta, aflate pe cale de dispariție. Pe mare, se văd nave în Golful Laconian. Peste golf, o pereche de petroliere se pregătesc pentru un transfer de la o navă la alta. „Dacă are loc un accident, din punct de vedere al mediului și financiar, suntem morți”, spune ofițerul militar în retragere și totodată activist local. „Iar acest lucru va fi ireversibil”.
Acest vârf sudic al Peloponezului, popular printre turiști pentru plajele sale curate și satele idilice, a devenit rapid o arteră petrolieră cheie. Tranzacțiile STS, în care o navă descarcă mărfuri direct pe o alta, pe mare, au loc zilnic aici; e vorba de petrol și bunuri de origine mai opacă, legate de Rusia. Toate sunt orchestrate de navlositori – printre ei, și firme occidentale importante.
Spre deosebire de transportatorii greci de mare profil – expuși anul trecut pentru afacerile lor cu Rusia – navlositorii au rămas în mare parte sub radar. Informațiile detaliate despre ei sunt un secret bine păstrat în industrie. „Armatorii sunt șoferii de taxi, ei merg oriunde le spune clientul lor”, spune un expert în transport maritim grec, care a cerut să rămână anonim. „Navlositorii sunt clienții; ei stabilesc unde va merge taxiul”.
Traderii occidentali au ajutat Rusia să miște 533 de milioane de barili de petrol în anul de după invazia Ucrainei, reprezentând 25% din totalul exporturilor sale maritime. În luna mai, peste 10 milioane de barili de țiței rusesc și-au schimbat proprietarul pe mare – datele S&P estimează că cel puțin două milioane au fost descărcați în apele din largul Greciei. Și, în timp ce sancțiunile le-au redus activitatea, o investigație Reporters United și Investigate Europe – care combină informații obținute de la surse din industrie și date de expediere de la Marine Traffic, Equasis, Refinitiv și Kpler – dezvăluie că traderii occidentali sunt încă implicați în operațiunile STS din Marea Mediterană.
La începutul după-amiezii de 4 iunie, Gem No. 3, un petrolier sub pavilion Panama, administrat de o companie taiwaneză, a intrat în Golful Laconia. La ora 15:41, a acostat și Dale, un tanc operat de gigantul elvețian de mărfuri, Trafigura, care sosește din portul rusesc Novorossisk. Ca și cum s-ar fi împerecheat, cele două tancuri au rămas cuplate aproape o zi, după care o mare parte din produsul petrolier pe care-l transporta Dale era deja transferat în burta lui Gem No. 3. Apoi, Gem No. 3 a găsit un alt tanc pentru împrietenire, Star C, sosind tot din Novorossisk. Apoi, Gem No. 3 a plecat spre Sidi Kerir, în Egipt.
Cu câteva luni mai devreme, Puma Energy, o filială a Trafigura, fusese implicată într-un transfer pe mare, în Laconia, cu Nanda Devi, un tanc petrolier din flota din umbră, deținut atunci de Gatik, o companie misterioasă cu sediul în Mumbai. Oamenii din industrie cred că este strâns legat de Rosneft, gigantul petrolier de stat sancționat. Gatik a ieșit din anonimat pentru a deveni un motor major al produselor rusești și este sinonim cu riscurile asociate flotei din umbră. Datele de expediere arată că Puma Energy operează The Prospector, un tanc petrolier/chimic care a efectuat tranzacții STS pe 9 și 12 decembrie cu Nanda Devi (originea produsului mutat nu este clară). Un purtător de cuvânt al Trafigura a declarat: „Nu comentăm niciodată tranzacțiile comerciale”, adăugând că firma nu a achiziționat țiței rusesc din mai 2022 și că „continuă să respecte sancțiunile aplicabile”.
Nu sunt doar expeditorii cei care remodelează fluxurile globale de petrol. Rafinăriile indiene nu importau aproape deloc petrol rusesc înainte de război, dar portul Sikka, din Gujarat, este acum cel mai mare importator global și cel mai mare port exportator către UE.
„O mulțime de produse rusești curg spre est… indienii îl rafinează și apoi îl trimit înapoi în Europa. Moleculele rusești încă intră pe piața europeană, doar că sub forme diferite”, spune un director din comerțul cu petrol, care a cerut să nu fie numit.
STI Guard, deținută de Scorpio Tankers, companie italiană, a acostat la Sikka pe 8 aprilie, unde a fost încărcat cu motorină. Două săptămâni mai târziu, acest combustibil a fost descărcat pe Gemma, închiriat de BP, în Golful Laconia, și apoi descărcat în Croația. Gemma a mers lângă Malta pentru un transfer pe mare cu STI Gladiator, o altă navă Scorpio Tankers, sosită din Sikka. Gemma, deținută de Super Eco Tankers, din Grecia, a mutat apoi acest petrol în Franța. Super Eco Tankers a confirmat mișcările navei Gemma, spunând că firma efectuează întotdeauna due diligence și că „tarifele s-au dovedit a fi perfect legale”. Scorpio Tankers nu a răspuns solicitărilor de comentarii.
Un purtător de cuvânt al BP a confirmat că firma închiriase tancul Gemma pentru șapte luni, până la jumătatea lui mai 2023, dar a spus că tranzacția cu STI Guard fusese închiriată de o terță parte. Ei au spus că al doilea transfer a fost o încărcătură de combustibil pentru avioane, care a fost „certificată să nu includă componente de origine rusă”.
Tranzacțiile STS – frecvente și în apropierea enclavei spaniole din Africa de Nord, Ceuta, și Insulele Canare – permit navelor-cisternă să-și descarce mărfurile în mod eficient, în loc de o așteptare costisitoare, la coadă la terminal. „Dacă un transport costă aproximativ 200.000 USD printr-un terminal, STS va costa aproximativ 25.000 USD”, explică Alex Glykas, director la Dynamarine, o companie de consultanță maritimă din Atena.
Se vorbește pe scară largă de legăturile cu eludarea sancțiunilor și, deși dovezile sunt puține, analiștii au declarat, în luna mai, că a existat o creștere cu 225% a transferurilor STS „întunecate”, în care navele își opresc sistemele de urmărire. Lela Stanley, investigator principal la grupul Global Witness, spune că transferurile STS sunt utilizate în mod activ „pentru a ascunde originea petrolului rusesc sancționat, subminând eforturile de a opri fluxul de venituri către Kremlin”.
Noile sancțiuni UE, dezvăluite la 23 iunie, au inclus o interdicție ca navele să-și dezactiveze sistemele de urmărire atunci când transportă petrol rusesc și accesul în porturile UE pentru navele care efectuează tranzacții suspecte STS.
„Luăm în serios toate acuzațiile sau rapoartele cu privire la posibile încălcări ale sancțiunilor UE, inclusiv prin practici înșelătoare, cum ar fi transferuri STS suspecte”, a declarat un oficial al UE pentru Reporters United and Investigate Europe.
Nu există nicio sugestie că cei menționați în acest articol ar fi operat ilegal sau că se sustrag în vreun fel sancțiuni.
Marile case de trading au făcut declarații solemne despre ieșirea lor din Rusia. Dar în martie 2023, la câteva luni după implementarea plafonului de preț, oficialii Trezoreriei SUA i-au îndemnat în mod privat pe unii să se întoarcă, în încercarea de a aduce stabilitate comerțului global. Câteva săptămâni mai târziu, Trafigura și Vitol au spus că ar putea tranzacțiile comerțul cu petrol rusesc.
În timp ce afacerile petroliere din Rusia și dimensiunea rolului trader-ilor occidentali de petrol în aceasta devin din ce în ce mai opace, se cristalizează temeri legate de mediu. Tendința prezintă pericole în creștere și un risc ridicat de scurgeri de petrol, care „ar devasta țărmurile europene”, spune Stanley de la Global Witness.
Cisternele care intră în Golful Laconia se apropie de o zonă bogată în biodiversitate, din care părți sunt situri protejate, Natura 2000. Când Dale, operat de Trafigura, a intrat în golf, în dreapta sa se afla idilica plajă Elafonisos; în stânga sa, plajele Mavrovouni și Vathy, care adăpostesc țestoasele marine protejate.
Europarlamentarul grec Petros Kokkalis a declarat Comisiei Europene, în octombrie 2022, că „Golful Laconia, cu rezervele sale de pește extrem de abundente, este o zonă protejată Natura 2000 și găzduiește nouă tipuri de habitat și 13 specii prioritare” – inclusiv broaștele țestoase Caretta-Caretta, pe cale de dispariție, „ale căror zone principale de cuibărit sunt situate pe plajele adiacente”.
Transferurile maritime pot „contribui la poluarea aerului prin emisii de oxizi de sulf, oxizi de azot și gaze cu efect de seră”, spune Kostis Grimanis, de la Greenpeace Grecia, adăugând că „poluarea fonică poate perturba speciile marine”.
Aceste temeri sunt împărtășite de o mână de politicieni greci, la nivel local și european. Dar vocile lor abia se aud într-o țară în care transportul maritim este considerat, alături de turism, industria numărul unu.
Dynamarine, companie de consultanță din Atena, estimează că procentul de incidente în operațiunile STS este de 2,55%. Acestea includ diverse incidente (coliziune, scurgere de petrol pe punte sau pe mare, răniri în rândul personalului, etc.). „Dacă un STS este efectuat cu diligență, riscul scade la zero”, evaluează Glykas.
Dar Giannis Polychronopoulos, un om de afaceri care de zeci de ani a desfășurat activități de depoluare pe mările Greciei, consideră că autoritățile sunt prost pregătite pentru o scurgere de petrol. „Ar trebui să existe o reacție iminentă”, spune el. „Dar în prezent, bărcile antipoluare sunt la 10 până la 12 ore distanță de fața locului. Este un dezastru care așteaptă să se întâmple”.
Glykas admite că probabilitatea unui accident este în creștere. Sancțiunile au permis navelor învechite ale flotei din umbră să intervină, iar navlositorilor, asigurătorilor și furnizorilor de servicii, cu competențe variate, să umple golurile lăsate de firmele occidentale, în mare parte absente. Furnizorii globali de servicii – firme care furnizează echipamente și personal pentru tranzacțiile STS – sunt acum la periferie. Glykas spune că au fost „înlocuite de organizații mai mici, cu o lipsă evidentă de standarde de siguranță, evidențiată de sistemele lor de management neverificate sau de evaluările anterioare ale performanței”.
Conform datelor de expediere, E&Q Operations a fost folosită pentru tranzacția STS a lui Gemma, din aprilie. Trei surse independente și-au exprimat îngrijorarea cu privire la situația în materie de siguranță și cunoștințe tehnice. Ledra Ena, nava E&Q folosită în Golful Laconia, are un palmares negativ de inspecții în ultimii trei ani, cu numeroase deficiențe identificate. Ca răspuns, E&Q susține că deficiențele au apărut în urmă cu câțiva ani și că o inspecție de luna trecută nu a găsit nicio problemă cu nava. Firma a subliniat că nu a provocat niciodată poluare în Grecia.
Între timp, navele flotei din umbră, cum ar fi Nanda Devi, în vârstă de 20 de ani, despre care datele privind traficul maritim arată că este frecvent implicată în tranzacții STS în afara Greciei, au stârnit de asemenea îngrijorări. În aprilie 2023, când SUA au strâns și mai mult șurubul proprietarului său de atunci, Nanda Devi a fost nevoită să-și schimbe proprietarul și se pare că, la fel ca toate navele Gatik, și-a pierdut asigurătorul american. În esență, aceasta înseamnă că un petrolier implicat în transferuri sofisticate de petrol, în vecinătatea zonelor Natura 2000, cutreieră Golful neasigurat (temeri ecologice similare se extind și în strâmtorile Danemarcei și Suediei – căile navigabile utilizate acum de navele flotei din umbră pentru a transporta petrolul rusesc către Asia). „În cazul multor nave, nu știm cine le deține în cele din urmă sau cine le asigură”, explică Matthew Wright, analist senior de transport de marfă la Kpler. „În cazul unui accident, ar putea fi dificil să afli care companie de asigurări va plăti și dacă va plăti”.
Aproximativ în aceeași perioadă, St. Kitts a scos pavilionul mai multor nave Gatik, inclusiv Nanda Devi. De atunci, tancul a operat sub pavilionul Gabonului. Pavilionul și-a dublat dimensiunea în acest an și, potrivit analiștilor, deservește în principal navele din umbră cu risc ridicat. Gatik nu a răspuns solicitărilor de comentarii.
MOU Paris, un cadru internațional folosit de industrie, clasifică pavilioanele în alb, gri și negru, în funcție de cât de bine performează în inspecții. Analiza Reporters United și Investigate Europe a datelor privind traficul marin și transportul Equasis arată că cel puțin șapte nave au navigat sub pavilion „gri” sau „negru” în timpul tranzacțiilor STS în afara Greciei, în ultimele săptămâni. Observatorii din industrie au avertizat că flota din umbră, care numără câteva sute de nave, „se îmbulzesc către registre care le vor menține la un standard mai scăzut”.
Deci, îi pasă cuiva?
Localnicii din Peloponez au apelat în mod repetat la paza de coastă greacă. Parlamentarii opoziției l-au chestionat pe ministrul afacerilor maritime – care are reputația de a fi prea prietenos cu industria. La Bruxelles, deputații europeni au făcut același lucru cu Comisia Europeană.
Dar răspunsul este întotdeauna același: atâta timp cât operațiunile STS au loc în afara apelor teritoriale ale Greciei, autoritățile nu au jurisdicție. Conform legislației elene, practica este permisă doar în trei domenii specifice, în conformitate cu convenția Marpol privind poluarea marină. Într-o declarație, ministerul maritim al Greciei a arătat că țara are „un mecanism eficient pentru a face față rapid oricărui tip de incidente de poluare”.
Până în 2020, majoritatea transferurilor aveau loc în Golful Messinia, aproape de portul Kalamata. Dar, în urma unui acord privind frontierele maritime cu Italia, Grecia și-a extins apele teritoriale de la șase la 12 mile, ceea ce înseamnă că Golful Messinia va fi supus legii grecești. Peste noapte, expeditorii și navlositorii s-au mutat în adiacentul Golf Laconia, unde apele teritoriale rămân la șase mile.
Cu alte cuvinte, manevrele STS sunt legale, dar și puternic reglementate de lege atunci când se află în apele teritoriale ale statelor suverane – șase mile în cazul Golfului Laconia. Dar complet nereglementate la 6,1 mile.
Poziția Comisiei Europene o face ecou pe cea a guvernului grec: „Legislația UE de mediu nu pare să se aplice în situația actuală, deoarece activitățile au loc… în apele internaționale, în care Grecia nu are jurisdicție sau nu și-a exercitat drepturile suverane”.
Însă deversările de petrol nu respectă granițele. Garda de Coastă Elenă a confirmat, pentru Reporters United și Investigate Europe, că o scurgere de la o cisternă care efectua o tranzacție STS în apele internaționale din largul Kalamata a avut loc pe 17 septembrie 2020. Și, deși pagubele au fost minime, scurgerea tot s-a extins în apele teritoriale grecești.
Și totuși, ideea că se poate face puțin este greșită. Furnizorii de servicii folosesc portul local pentru a muta echipamentele și personalul către tancuri. Datele guvernamentale arată că Grecia a eliberat zeci de permise de furnizor de servicii, din 2019, inclusiv unul în mai 2023. Fără acestea, tranzacțiile STS sunt imposibile.
Un fost șef al pazei de coastă din Kalamata, care a votat împotriva acordării permiselor, le-a cerut în mod regulat navelor de acolo să-l informeze despre activitățile lor. Șefii lui au părut neimpresionați, iar câteva luni mai tarziu, conform a două surse separate, a fost transferat într-un alt port. În tot acest timp, activistul local de pe plaja Mavrovouni, Yorgos Daoutakos, continuă să tragă un semnal de alarmă cu privire la „bucățica sa de rai” din Peloponez, care se află acum în prima linie a petrolierului.
- Acest articol face parte din Fueling War, o serie de investigații comune realizată de Investigate Europe și Reporters United. Versiunile acestui articol sunt publicate cu partenerii media Republik (Elveția), Der Tagesspiegel (Germania), Il Fatto Quotidiano (Italia) și Meduza (Letonia).
- Au contribuit și Sotiris Sideris (Reporters United), Nico Schmidt și Lorenzo Buzzoni (Investigate Europe) și Priscilla Imboden (Republik).
