Amândoi vor să distrugă concurența Tesla, notează The Economist.
<< Aducerea în siguranță acasă a unei uriașe rachete, de la marginea spațiului este destul de impresionantă, dar succesul lui Elon Musk în a îndrepta industria auto americană, cunoscută pentru inerția sa, către o direcție nouă rămâne una dintre cele mai impresionante realizări ale sale. Considerând că tranziția spre energia sustenabilă este esențială pentru umanitate, Musk și-a propus să facă din Tesla „un far călăuzitor” care să determine alți producători auto să-și electrifice mașinile cu ani înainte de momentul la care în mod normal s-ar fi apucat de asta. Strategia a început să funcționeze aproape imediat. În 2009, la un an după ce Tesla a livrat primul său model de serie, Roadster, Bob Lutz, vicepreședinte la General Motors și un adept al electrificării, a numit Tesla „ranga care a ajutat la destrămarea blocajului”.
Unul dintre aspectele derutante ale devotamentului lui Musk față de alegerea lui Donald Trump este că fostul președinte consideră această realizare o greșeală istorică. „Mașinile electrice pur și simplu nu vor funcționa”, a spus Trump la Detroit Economic Club, pe 10 octombrie. „Întreaga industrie va ajunge în China pentru a produce aceste mașini și camioane electrice. Industria auto va deveni inexistentă”.
Pentru a fi corecți, Trump spune uneori lucruri pe care nu le gândește. („Este campionul mondial al prostiilor”, a observat Musk odată într-o discuție cu biograful său, Walter Isaacson.) Și uneori, ceea ce spune Trump nu are prea mare însemnătate. („Pare cam nebun”, a spus Musk după ce l-a întâlnit pe Trump în 2016.) Aceste aparente deficiențe – care, așa cum Trump a dovedit din plin în ultimii opt ani, sunt de fapt unele dintre punctele lui forte – tind să iasă în evidență atunci când vorbește despre industria auto.
„Când am preluat funcția, după victoria noastră din 2016, industria auto din Michigan era în genunchi, cerând ajutor, abia respirând”, a spus Trump la Economic Club. „Totul era distrus”. De fapt, „cei trei mari” producători auto au avut un an record în 2016, cu vânzări record de 17,5 milioane de vehicule în America. În același discurs, Trump a avertizat că, fără el la putere, industria a fost din nou „în pragul falimentului”, iar muncitorii au trăiat un „coșmar”. De fapt, cei trei mari fac plăți record de împărțire a profitului către muncitorii plătiți la oră. (Pe frontul absurdităților, el a descris cum a privit aterizarea propulsoarelor de rachetă ale lui Musk: „Coborau foarte încet, aterizând pe o plută în mijlocul oceanului undeva, cu un cerc. Bum. Mi-a amintit de cercurile lui Biden, nu? Avea opt cercuri și nici măcar nu le putea umple. Dar apoi am auzit că ne-a învins cu votul popular”.)
Trump părea ușor demodat în timp ce bâiguia cum „îți flutura părul” în Pontiac-ul GTO din „vremurile de glorie” ale industriei. Chad Livengood, editorul politic al publicației Detroit News, consideră că Trump are în ceea ce privește industria auto o „viziune de Cadillac Eldorado din 1978”, de parcă „toată lumea încă ar conduce sedanuri mari și voluminoase cu motoare V8” și o companie americană de vehicule electrice, Tesla, nu ar fi cel mai valoros producător auto din lume. Și totuși, adaugă Livengood, „ca să-i dăm credit, el a pus degetul pe o problemă, pe o rană, și a continuat să apese pe ea”.
Acea „rană” este anxietatea din industrie și a consumatorilor față de tranziția la vehicule electrice. Industria a mai trecut și înainte prin provocări existențiale. Cu niveluri diferite de sprijin federal și străin, cei trei mari producători auto au făcut în cele din urmă tranziții către o eficiență mai mare a consumului de combustibil, în anii ’70 și ’80, și către producția de tip „lean”, în anii ’90 și 2000. Însă niciuna dintre aceste tranziții nu egalează complexitatea celei care se desfășoară acum.
În ciuda unui credit fiscal federal de până la 7.500 de dolari și a reducerilor de preț, vehiculele electrice se acumulează în loturile dealerilor, iar administrația Biden se confruntă cu dificultăți în construirea rețelei de stații de încărcare prevăzute de legea infrastructurii din 2021. Până acum, investiția federală de 7,5 miliarde de dolari a produs doar 19 stații în nouă state, deși ritmul începe să accelereze, conform Atlas Public Policy, o firmă de consultanță. Chiar și Musk a redus prețurile, pe fondul unei competiții în creștere atât pe plan intern, cât și internațional. Pentru supremația globală în vânzările de vehicule electrice, Tesla se află în competiție cu firma chineză BYD și pierde cotă de piață în America pe măsură ce sunt lansate zeci de noi modele.
Trump câștigă susținere în Midwest afirmând că vicepreședinta Kamala Harris, candidatul democrat la președinție, vrea să-i oblige pe oameni să conducă mașini electrice. Harris insistă că „nu vă voi spune niciodată ce fel de mașină trebuie să conduceți”. Totuși, când a candidat pentru președinție, în 2019, Harris a susținut o cerință conform căreia toate vehiculele noi vândute să fie cu emisii zero până în 2035, iar standardele de emisii ale administrației Biden, de facto, cer ca până în 2032, 56% dintre vehiculele noi vândute să fie electrice – un obiectiv care pare din ce în ce mai îndepărtat. Pentru a le câștiga timp americanilor ca să își consolideze cota de piață, președintele Joe Biden a crescut tarifele impuse de Trump asupra vehiculelor electrice chinezești, de la 25% la 100%.
„Fast and spurious”
Fără îndoială, Musk are motivele sale pentru a-l susține pe Trump. Biden l-a ignorat pentru că fabricile lui Musk nu sunt sindicalizate, iar disprețul lui Musk față de „virusul woke” pare profund. Totuși, există și o coincidență favorabilă când vine vorba de mașini electrice: amestecul excentric de protecționism și defetism al lui Trump poate sugruma competiția cu care se confruntă marele și insurgentul producător auto american care, datorită meritelor lui Musk, a devenit acum un jucător dominant. >>
