Corespondență din Japonia | Secretele traficului lipsit de nervi și de ce este mai curat aerul din Tokyo decât cel de la București

Sute de kilometri de centuri, unele chiar aproape de inima orașului; curățenie impecabilă, deși nu vezi picior de măturător și nu auzi huruit de aspirator stradal; în fine, o calitate a aerului în comparație cu care cea din București aduce mai cu seamă cu miasmele unei gropi de gunoi incendiate.

Tokyo, metropola cu zeci de milioane de locuitori, nu are timp de sloganuri, căci ar sucomba rapid. Ce înseamnă viziunea pe termen lung, care e rolul spiritului civic cu tente aproape religioase și ce rol joacă școala în ecuația urbanizării extreme? Un material publicat de Universul.net, pentru care sondarea detaliilor cotidiene a început la fața locului.

Mic tratat de ticăloșie

Contracte-mamut de sute de milioane de euro, încheiate pe câte 25 de ani. Prelungiri din pix, prin simple acte adiționale. Și transparență… translucidă în privința sumelor exacte aruncate în joc. Practica aceasta a avut mult timp un succes nebun la nivelul Capitalei, unde edili, consilieri, birocrați și patroni cu conexiunile necesare s-au îmbogățit în voie.

Dar sutele de milioane de euro cheltuite nu au făcut niciodată din București un oraș cu adevărat curat. După cum nici munții de bani aruncați de primăriile de sector pe coșurile de gunoi, uneori luate la prețuri umflate, și nici „cursele” de mașini-aspirator (la capitolul acesta, aberația dezvăluită recent de Green Report este uluitoare), nu au făcut vreodată minuni.

Există însă în lumea asta bule în care, prin prisma „normalului” bucureștean, lucrurile par să stea cu susul în jos.

Șantierele „stealth”

Un exemplu generos ar fi Tokyo. Contrastul cu Bucureștiul este frapant. Mergi zeci de kilometri pe străzi și bulevarde și nu vei întâlni un singur coș de gunoi. Iar numărul acestora nu e deloc mai mare în clădirile publice, că-i vorba de instituții ale statului, că-ivorba de hoteluri.

Te plimbi zeci de kilometri pe străzile și bulevardele din Tokyo și nu vei zări o singură mașină cât de cât murdară. Nici măcar camioanele, macaralele și alte utilaje folosite în construcții.

Iar asta și pentru că te vânturi zeci de kilometri pe arterele capitalei nipone, dar e imposibil să te împiedici de șantiere din care să evadeze praf, zgomot, limbi de noroi, uleiuri de tot felul, chișotace de la muncitori, PET-uri, ori resturi de parizer și alte specialități culinare.

Discreția, o tușă atât de specifică japonezilor în general, e dictator chiar și pe șantiere. Doar că în Tokyo, șantierul este și el ceva deosebit. În loc să aducă a groapă de gunoi, se metamorfozează mai degrabă în ceva ce-l apropie invariabil de corpul unei nave militare ultramoderne: una dintre acele bijuterii tehnologice „stealth”, cu forme compacte, astfel încă să nu poată fi detectate de radar. Practic, șantierul este un perimetru perfect încastrat, ascuns de trecători pentru a nu deranja ochiul, urechea, plămânii.

Anime electoral. Firea la Tokyo

„După două zile de întâlniri cu înalţi oficiali din Tokyo, pot spune că această metropolă reprezintă pentru Bucureşti un model de bune practici în cel puţin două direcţii: proiectele de reducere a consecinţelor cauzate de producerea cutremurelor şi managementul traficului”, scria pe pagina sa de Facebook primarul general al Bucureștiul, Gabriela Firea.  Contextul: vizita oficială efectuată în octombrie 2018 în capitala niponă. Ce surpriză: Tokyo, model de bune practici pentru București. S-ar fi gândit cineva că e posibil invers?

Din postarea respectivă și din ceea ce a făcut în următorul an și aproape jumătate cât a trecut de la vizită, rezultă mai degrabă că, la Tokyo, Firea a ratat esențialul.

Japonezii sunt arhicunoscuți pentru cum au sculptat culmile tehnologiei, de aceea nu este niciun dubiu că sistemele de management al traficului din Tokyo ar fi extrem de performante. Într-adevăr, circulația auto este neverosimil de relaxată. Dacă o compari cu anvergura metropolei, pare o plimbare. Iar dacă o așezi lângă cea din București, pari neserios.

Și totuși, unde pierde Firea firul? Simplu spus, la capitolul care doare atât de mult tocmai la București: la infrastructură.

În Tokyo, dar nu numai aici, sistemele inteligente de management nu țin loc de cale de rulare, nici nu sporesc ca prin vis kilometri pătrați de drumuri moderne. Misiunea lor e de a potența eficiența care derivă din șoselele amenajate. În cazul Tokyo, sistemele de menagement al traficului sporesc beneficiul pe care îl aduce șoferilor numărul colosal de porțiuni de autostradă construite în interiorul orașului. În Tokyo, automobilele circulă practic etajat: tunel, pasaj subteran, nivelul zero, apoi, unele peste altele, „pasaje Basarab” și „poduri Grant”; de zeci de ori mai numeroase ca la București, de multe ori mai lungi, adesea mai late și impecabile ca stare.

Altfel spus, oglinda Tokyo e revelatoare pentru București: până să aibă nevoie de softuri inteligente pentru a-și domestici traficul, Capitala are nevoie de deschiderea a zeci de șantiere. În primul rând e nevoie de șosele. Fără ele, algoritmii pot da traficului din oraș tot atâta viață cât poate oferi practica împăierii.

Apoi, mai este universul subteran. În Tokio, rețeaua de metrou este la fel ca populația, la fel ca zgârie-norii: densă.  Și… „comunicativă”, în sensul că stațiile metroului comunică adesea cu clădirile uriașe de birouri. Când a fost la Tokyo, Gabriela Firea ar fi avut ocazia să observe până și acest interesant detaliu.

Mașinile de gunori – mici, albastre și discrete

De necrezut este și curățenia din acest oraș. Un capitol la care Tokyo șochează, dar două sunt aspectele esențiale aici.

Întâi, unul legat de ceea ce face autoritatea publică pentru a atinge asemenea performanță: educă mai mult decât dă cu mătura. Cu siguranță se mai combină și alte variabile. Altfel spus, curățenia în capitala niponă este rodul cumulat al amprentei culturale, educării populației încă din școală și normei.

De pildă, în numeroase restaurante se fumează, dar acest gest nu e acceptat niciunde pe stradă. Nici măcar la punct fix, cu scrumieră amplasată la ieșirea din clădiri, așa cum vezi peste tot în orașele europene, inclusiv la București.

Nici nu există coșuri de gunoi pe străzi, iar oamenii pur și simplu s-au adaptat. Fac „economie” la produs gunoi, iar când îl produc îl plimbă după ei fie până la birou, fie până acasă.

În fine, ca semn distinctiv, mașinile de gunoi din Tokyo sunt pur și simplu mici. Mici și albastre, nu miroase după ele și sunt o apariție rară în peisaj.

„În școli nu există instituția femeii de serviciu. Copiii curăță singuri chiar și toaletele”

Pentru că lucrurile mari în materie de salubritate sunt, la Tokyo, rezultatul unei galaxii de lucruri mărunte care țin de comportamentul de zi cu zi al locuitorilor, ca și de o strategie axată pe prevenție și educație, asumată de autoritățile locale, probabil că nimic nu ar putea face mai multă lumină decât experiența cotidiană a celor ce trăiesc aici.

Mai jos, câteva ponturi furnizate de doi japonezi și un român stabilit aici acum aproape 20 de ani, cinci dintre ei petrecuți ca profesor.

Ca deschidere, o propoziție-cheie rostită de românul cu care am discutat la Tokio: „În Japonia, la școală nu există instituția femeii de serviciu” – un detaliu confirmat ulterior și de o japoneză întâlnită aici. Și atunci, cine face curățenie în Tokyo și în școli, dacă mașinile de salubritate nu se simt ziua în amiaza mare pe străzi, iar femeia de serviciu „nu merge la școală”?

• Mașinile diesel sunt prohibite de multă vreme, ele fiind cei mai mari poluatori fonici și chimici din oraș. De aici și zgomotul de fond mult mai mic decât în alte locuri. Circulația camioanelor este strict reglementată, iar motoarele, în general, trebuie să fie pe benzină sau hibride.
• Aici sunt cam 30 de mașini la 100 de locuitori, oricum mulți nu au mașină pentru că rețeaua de transport în comun este foarte bine dezvoltată și pentru că mașina implică destule costuri. Dintre cei care dețin autoturism, majoritatea conduc foarte puțin, adesea în jur de 5.000 de kilometri pe an. Cu mașina se merge în weekend, la cumpărături sau se călătorește în afara orașului, căci pe distanțe mari poate fi mai ieftin decât cu trenul.
• În fiecare zi, după prânz, copiii fac curățenie. Unii spală pe jos în clasă, alții toaletele, etc. În general, se formează cinci echipe, iar fiecărei echipe îi revine în acea săptămână o anumită sarcină. Cinci echipe, căci sunt cinci zile. Echipa ta de exemplu are de curățat toaletă săptămâna asta.
• În excursiile cu profesorii, școlarilor li se vorbește despre importanța curățeniei, sunt învățați să nu facă miezerie, să strângă.
• Unii oameni, atunci când pleacă dimineață la serviciu, au la ei punguța și un soi de clește cu care adună micile gunoaie pe care le întâlnescu în drumul lor. O fac voluntar.
• În parcuri, toaletele publice sunt adesea curățate nu de angajați ai municipalității, ci de grupuri de voluntari formate în diferite companii. Participă inclusiv directori, președinti de mari companii.
• Aici e o religie societatea. De exemplu, peste tot întâlnești oameni care te întâmpină, te îndrumă, că e vorba de instituții, muzee, că e vorba de mici perimetre din stradă în care se fac reparații diverse. Cei la care observăm că sunt mai în vârstă, sigur sunt pensionari care în felul acesta își asigură o ocupație. Ei sunt voluntari. Cei mai tineri, în general sunt oameni care, din diferite motive, nu și-au găsit de lucru.
• Eu aici plătesc 30% din serviciile medicale peste tot. Firma îmi plătește 70%. Cine lucrează la stat, i se plătește 70% de către stat.
• Școala nu are voie să trimită copilul acasă dacă acesta nu are cu cine să stea. Soluția găsită a fost organizarea de cluburi pe diverse teme, întreținute de profesori. Școala se termină pe la ora 15.00, programul clubului este până la ora 17.30. Dar să zicem că nu toți copiii au pe cineva acasă la 17.30. În cazul ăsta, rămân în școală și își fac temele. La ora 19.00, însă, profesorul pleacă acasă. Pentru că totuși există copii ai căror părinți nu sunt încă acasă la ora 19.00, soluția a constat în intervenția comunității. Vârstinicii dintr-o anumită zonă anunță primăria că sunt dispuși să aibă grijă de asemenea copii până când mama și tata li se întorc de la serviciu. Îi așteaptă pe cei mici cu masa, socializează cu ei, iar părinții îi recuperează de aici.

Câteva centuri

Doar inelul care trece cel mai aproape de miezul orașului are 47 de kilometri. Evident, nu este fost unul. Cel situat la extremitate și care preia trafic colateral de pe o rază de 15 kilometri, se întinde pe aproape 90 de kilometri. Anii trecuți a început săparea unui tunel doar pentru a îmbunătăți calitatea vieții locuitorilor din zona respectivă, întinsă pe aproape 16 kilometri. Inevitabil, va fluidiza și mai mult traficul.

Numai Metropolitan Inter-City Expressway, care înconjoară zona metropolitană pe o rază cuprinsă între 40 și 60 de kilometri față de centrul orașului, are 300 de kilometri. Lor li se adaugă intersecțiile concepute special pentru a distribui uniform traficul sau liniile suspendate de tren, fără pilot, care preiau călătorii direct din stația de metrou. Una dintre ele duce la febră piață de pește din Tokio, unde publicul poate asista, pe bază de rezervare online, la licitațiile din fiecare dimineață. Recent, la o asemenea licitație, a fost vândut un exemplar de ton cu 2,7 milioane de euro.

Pădurea care a „răsărit” din beton. Cum scapi, dintr-o lovitură, de câteva milioane de tone de CO2

Invariabil, infrastructura care ușurează șofatul protejează și mediul. Calitatea aerului în Tokio este, comparativ cu cea a Bucureștiului de azi, una de stațiune montană. Asta, în condițiile în câte orașul de de aproape șapte ori mai populat ca Bucureștiul. Iar luat cu toată aglomerarea urbană din zonă este, în termeni de populație, cât România și Ungaria la un loc.

Dar pentru asta, cu un singur proiect de infrastructură, administrația a redus emisiile de dioxid de carbon cu 2-3 milioane de tone pe an, echivalentul unei păduri de întinderea capitalei nipone.

Un univers de detalii despre cum se dezvoltă infrastructura de transport în Tokyo – Aici.

Prin programul de asistență pentru dezvoltare pe care Japonia l-a derulat în România după Revoluție și până la aderarea țării noastre la UE, niponii au pus pe masă sprijin esențial pentru mai multe proiecte de infrastructură critică. Inclusiv metrou.

În 2020, când înTokyo mașinile circulă pe sute de kilometri de centuri și pe câte trei-patru nivele, luând în calcul și tunelurile, la București nervii se întind tot la nivel de discuții infinite. Cazul metroului din Drumul Taberei, inexistent, și a celui spre Aeroportul Henri Coandă, la fel de invizibil, sunt grăitoare.

Destul de bizar, având în vedere vorba unei celebre primărițe, cum că Tokyo e model de bune practici pentru București. Este, dar mai cu seamă în teorie.

*Material realizat cu sprijinul unui program pentru jurnaliști străini al Ministerului de Externe din Japonia

Corespondență din Japonia | Țara-Gulag care poate destabiliza lumea. Ce caută România într-un dosar de spionaj dintre Tokio și Phenian