Avioanele companiilor aeriene ruse au început să se defecteze de două ori mai des în zbor – de l-a începutul anului au existat 120 de cazuri. Novaia Gazeta Europa prezintă modul în care e pusă pe butuci aviația din Federația Rusă de sancțiunile internaționale, aplicate în contextul războiului din Ucraina.
La 12 septembrie, o aeronavă Airbus A320 a companiei aeriene „Ural Aviația”, care efectua un zbor din Soci către Omsk, a recurs la o aterizare de urgență într-un lan de grâu în regiunea Novosibirsk din cauza unor probleme la sistemul hidraulic. La bord se aflau 167 de persoane, iar câțiva pasageri au avut nevoie de asistență medicală. Aceasta nu a fost însă o situație izolată: conform unei investigații Novaia-Europa, în acest an avioanele companiilor aeriene rusești au fost implicate în incidente de două ori mai des decât în ultimii cinci ani, în ciuda reducerii semnificative a numărului de zboruri.
Și în trecut Rusia avea deja un nivel ridicat de mortalitate în accidentele de avion comparativ cu țările dezvoltate, dar din cauza sancțiunilor occidentale, avertizează experții, situația s-ar putea înrăutăți radical. După analiza datelor, am descifrat unde a ajuns aviația civilă rusă după intervenția în Ucraina.
Mai puține zboruri, mai multe avarii
Acum un an, în septembrie 2022, Organizația Internațională a Aviației Civile (ICAO), în urma unei revizuiri a securității zborurilor, a însemnat Rusia cu un steguleț roșu. Din cele 193 de țări membre ale organizației, doar patru au primit o evaluare atât de scăzută în ceea ce privește securitatea zborurilor: Rusia, Bhutan, Republica Democrată Congo și Liberia.
În mass-media pro-rusă, această decizie a fost prezentată ca fiind de natură politică sau formală și a fost atribuită reînregistrării aeronavelor străine în Rusia. Cu toate acestea, se pare că situația nu stă așa.
„Steagul roșu al ICAO privind securitatea zborurilor nu este doar un gest politic, așa cum preferă mulți să creadă. El reflectă situația reală”, spune un expert în aviație citat de Novaia-Europa și care a dorit să rămână sub anonimat.
Datele colectate de Novaia-Europa, din surse deschise, confirmă această concluzie: în perioada ianuarie-august 2023, au avut loc peste 120 de incidente aviatice cu implicarea unor aeronave civile operate de companii aeriene rusești. Asta înseamnă de 2,2 ori mai mult decât în mod obișnuit: în cei cinci ani anteriori, din 2018 în 2022, până la sfârșitul verii se înregistrau în medie 55 de incidente. Din punct de vedere al numărului de avarii, anul 2023 a depășit deja toți anii precedenți.
Cele mai vulnerabile părți ale avionului au devenit motorul (30% din cazuri) și trenul de aterizare (25% din cazuri), iar problemele cu frânele, flaps-urile, sistemul de climatizare și fisurile în parbriz (între 3% și 6% din cazuri fiecare) sunt întâlnite frecvent.
În același timp, creșterea numărului de avarii la aeronave are loc în contextul reducerii traficului aerian după declanșarea războiului: altfel spus, numărul de zboruri a scăzut, dar numărul incidentelor a crescut semnificativ.
Conform datelor prezentate de Vedomosti, bazate pe statistici închise ale Rosaviația (Autoritatea Federală a Transporturilor Aeriene din Rusia), în 2022 traficul de pasageri al companiilor aeriene a reprezentat 86% din nivelul din 2021 (și 75% din nivelul pre-pandemic din 2019).
Conform prognozei programului de dezvoltare a industriei de transport aerian a Ministerului Transporturilor, numărul de pasageri pe calea aerului, în 2023, ar trebui să atingă 91% din nivelul din 2021.
Totuși, estimările nu pot fi verificate: în 2022, Rosaviația a încetat să mai publice statistici privind volumul transportului de pasageri. Un expert intervievat de Novaia Europa nu este de acord cu realitatea acestor prognoze pentru anul 2023:
- „De la companiile aeriene, aud cu totul alte cifre. Cred că dacă traficul nu ar fi scăzut semnificativ, nu ar fi fost eliminate aceste date – ba dimpotrivă, Rosaviația ar fi făcut propagandă cu privire la faptul că traficul de pasageri a fost menținut sau cel puțin nu a scăzut semnificativ, în ciuda sancțiunilor. În prezent, sunt închise 11 aeroporturi din sud. Pe Șeremetievo (cel mai mare aeroport din Rusia în ceea ce privește traficul de pasageri) funcționează două terminale din cinci [acest lucru poate fi verificat pe site-ul Sheremetievo – N.A.]. Dacă aceasta nu indică o scădere a traficului, atunci ce altceva?”
Reducerea cererii pentru Șeremetyevo poate fi în parte explicată prin creșterea numărului de zboruri regionale în jurul Moscovei – de la 46,3% în 2021 la 50% în 2022. Însă este puțin probabil ca o astfel de diferență nesemnificativă să determine închiderea a trei terminale.
Țări nezburătoare
Problemele din aviația rusă erau evidente mult înainte de invazia din Ucraina și impunerea sancțiunilor. În ultimii 23 de ani, Rusia a fost lider mondial la numărul de decese cauzate de accidente aviatice. Iar asta, la o diferență semnificativă față de ceilalți lideri din această listă: în Rusia, din 2000, au murit cel puțin 1712 persoane în accidente aviatice, iar pe locul doi se află SUA, cu 1349 de decese.
În analiza noastră, am exclus cazurile legate de acțiuni criminale ale unor terți, în special acte teroriste și deturnări. Astfel de incidente oferă puține informații despre starea aviației civile și sistemul de control al siguranței zborurilor – reglementările legale, starea tehnică a flotei aeriene, profesionalismul piloților și calitatea serviciilor la sol.
Situația devine și mai gravă atunci când privim rata mortalității – raportul dintre numărul de decese în urma accidentelor aeriene și numărul de zboruri sau pasageri transportați. Acest indicator permite evaluarea riscului de accidente, deoarece un număr mai mare de accidente poate fi rezultatul unui număr mai mare de zboruri. De exemplu, în 2021, companiile aeriene din SUA au transportat de șapte ori mai mulți pasageri decât companiile rusești și de 50 de ori mai mulți decât cele iraniene.
Ținând cont de volumul traficului aerian, decalajul dintre Rusia și SUA crește semnificativ. Astfel, în Rusia raportul dintre numărul de decese și numărul de pasageri transportați este de 18 ori mai mare decât în SUA, dar de 2,3 ori mai mic decât în Iran (datele internaționale cele mai recente sunt din 2021). De fapt, aviația rusă se bazează în prezent pe ajutorul Iranului pentru întreținerea aeronavelor.
Cu toate acestea, în timp, rata mortalității în urma accidentelor aeriene în Iran a scăzut, iar în ultimii trei ani nu a fost înregistrat niciun accident aviatic soldat cu decese în cadrul companiilor aeriene iraniene. În Rusia, anii 2022 și 2023 au fost destul de liniștiți în acest sens, în special comparativ cu 2021, când țara a înregistrat un număr record la nivel mondial de accidente aviatice (31 de cazuri, dar acestea includ și aeronave militare și avioane private).
Catastrofe de producție autohtonă
Conform datelor Ministerului Transporturilor, până în aprilie 2022, flota de aeronave civile din Rusia cuprindea 1287 de bucăți: 470 (37%) erau de producție rusă și sovietică (inclusiv din fostele state ale Uniunii Sovietice), în timp ce 817 (63%) erau de producție străină, din care 700 erau închiriate de companii străine și înregistrate în registrele de aeronave străine.
Chiar și așa, 95% din traficul de pasageri era asigurat de aeronave de producție străină, în timp ce doar 5% era asigurat de aeronave de producție rusă și sovietică.
Aproape toate aeronavele străine aflate în leasing au fost reînregistrate în Registrul de Stat al Aeronavelor Civile al Federației Ruse până în aprilie 2022. Așa cum a afirmat șeful Ministerului Transporturilor, Vitali Saveliev, „am preluat proprietatea altuia”. Aceasta înseamnă că acum companiile rusești sunt responsabile pentru întreținerea și starea aeronavelor.
„Înregistrarea aeronavelor nu se referă doar la proprietate”, explică unul dintre experții în aviație, pentru Novaia Europa. „Locul de înregistrare” stabilește sub ce legi activează aceste aeronave, la ce instrucțiuni trebuie să se supună și ce țară este responsabilă pentru ele – pentru starea tehnică, întreținerea completă, asigurare și așa mai departe. Practic, din aeronavele aflate în leasing doar piloții, pasagerii și combustibilul erau ale noastre; pentru tot restul, inclusiv pentru siguranța zborurilor, responsabile erau autoritățile aviatice străine.
Sistemul propriu de control al siguranței zborurilor din Rusia funcționează extrem de ineficient și, în opinia unor specialiști, este practic inexistent.
Am verificat locul de înregistrare al tuturor aeronavelor implicate în accidente mortale din 2000 până la 24 februarie 2022 și am constatat că mai mult de 80% din decesele rezultate din accidente aeriene cu aeronave ale companiilor aeriene rusești au avut loc la aeronavele din „sectorul rusesc”, care au fost înregistrate și erau întreținute în Rusia. Diferența în ratele de mortalitate este imensă: riscul de a muri într-un accident aviatic la astfel de aeronave este de 20 de ori mai mare decât la aeronavele din „sectorul de leasing”.
„Sectorul rus”, care a reprezentat doar 18% din traficul de pasageri, a oferit Rusiei primul loc în lume la numărul de victime ale accidentelor aeriene.
„La început nu am vrut să fim noi înșine responsabili de siguranța zborului, dar acum nu știm cum”, spune expertul. „La un moment dat, au existat încercări de a dobândi proprietatea asupra unor aeronave [străine], dar acest lucru s-a dovedit a fi neprofitabil în cele din urmă. În Rusia, procesele nu sunt bine puse la punct, există o reglementare legală incoerentă, și, în plus, asigurătorilor le acordă mai puțină încredere autoritățile aeriene ruse: faptul că controlul era exercitat de autoritățile ruse a fost considerat de asigurători ca un factor de risc suplimentar, iar asigurarea era mai scumpă”.
Acum, după introducerea sancțiunilor și a „reînregistrării”, toate aeronavele din flotă sunt sub responsabilitatea autorităților ruse. Rosaviața, Rostransnadzor și alte organisme care erau responsabile de siguranța zborului doar într-un mic „sector rusesc” și nu puteau face față nici acelei sarcini, aub preluat acum, „cu aceleași mâini”, întreaga aviație civilă rusă – toate aeronavele aflate în funcțiune.
În același timp, asigurarea siguranței zborurilor trebuie să se facă acum în condiții stricte de sancțiuni: fără întreținere autorizată a aeronavei, fără acces normal la piesele de schimb originale, actualizare a software-ului aviatic și cooperarea cu dezvoltatorii.
Boeing-urile nu mai sunt la fel
„Sectorul rusesc” al aeronavelor a fost mai problematic, deoarece 80% consta din avioane rusești și sovietice, inferioare tehnic avioanelor Boeing și Airbus. În plus, acest segment al flotei de avioane este și mai vechi: vârsta medie a aeronavelor An-24 și An-26 (Ucraina) utilizate în mod curent de Rusia este de 48 de ani, la Yak-42 (Rusia) este de 28 de ani. Aceasta înseamnă că astfel de aeronave necesită întreținere mai frecventă și mai aprofundată.
Leasingul de avioane a fost un segment prosper al aviației ruse. Acum că preocuparea pentru siguranța zborurilor acestor aeronave a căzut în întregime asupra autorităților ruse, sectorul a suferit cele mai dramatice schimbări.
În 2023, incidentele au început să apară mult mai frecvent la aeronave străine. Dacă în anii precedenți ponderea lor în incidente de obicei nu depășea 40%, ei bine, în primele opt luni ale anului 2023 era de aproximativ 60%.
Din cele puțin 817 de aeronave străine deținute de companiile aeriene rusești până în aprilie 2022, cel puțin 72 (9%) au suferit cel puțin o avarie. Toate aceste avarii au fost reparate de service-uri necertificate, recurgând la piese de origine necunoscută.
O parte dintre piesele de schimb ar putea proveni din dezmembrarea altor aeronave, volum ce ar putea reprezenta până la 25-30% din flota aeriană până în ianuarie anul acesta. Cu toate acestea, nu există date exacte despre volumul dezmembrării de aeronave pentru piese de schimb. „Această informație nu există în natură. Companiile fac asta în secret și nu raportează nimănui. După estimările mele, procesul se desfășoară mult mai rapid decât s-a presupus”, a explicat, la începutul acestui an, pilotul de încercare Alexandr Garnaev, ero al Rusiei.
Un analist din domeniul aniației, intervievat de Novaia Europa, a remarcat că în 2023 a încetinit ritmul dezmembrărilor pentru piese de schimb: „Au fost stabilite canalele de import ilegal. Atât timp cât există bani, există și ofertă”. Dezvăluiri mai detaliate despre cum funcționează acum importul ilegal în industria aviației au fost făcute de Vajnîe istorii.
La sfârșitul anului 2022, guvernul rus a permis utilizarea pieselor de schimb neoriginale pentru repararea aeronavelor. Potrivit unui analist specializat în aviație, regulile anterioare care fuseseră valabile pentru sectorul leasingului, acum pur și simplu nu mai sunt aplicabile.
Rosaviația coboară normele pentru că „altfel nu va mai fi cine să zboare”: în condițiile actuale, companiile aeriene rusești pur și simplu nu pot să se conformeze standardelor de siguranță occidentale.
„Autoritățile aviatice ruse adaptează regulile occidentale la < realitățile noastre >, dar o fac fără pricepere și într-un mod ridicol: aceste reguli sunt contradictorii în interior și, adesea, fac mai mult rău decât sancțiunile în sine”, explică un expert. „Aceste reguli reprezintă o sursă separată de risc: deja există cazuri în care respectarea cerințelor Rosaviația a dus la avarii. Companiile aeriene trec cu vederea legea și acționează în mod inteligent pe cont propriu”.
„Scopul este unul singur: de a desemna un vinovat”
În prezent, totul depinde de companiile aeriene și de specialiști: piloți, tehnicieni, ingineri. Conform Anastasiei Dagaeva, expert pe piața rusă a transporturilor aeriene, „în anii de colaborare cu partenerii occidentali, transportatorii ruși au preluat abilități, proceduri, tehnologii și standarde, consolidându-le ca referință”. Tocmai ei, atât cât pot, monitorizează situația care a devenit paradoxală: cerințele organismelor de supraveghere permit un grad mai mare de risc decât cel pe care și-l permit transportatorii înșiși.
Potrivit unui analist aviatic, acești profesioniști bine pregătiți sunt treptat „trași pe dreapta”. Piloții și mulți ingineri pleacă. Aceștia sunt în principal cei care lucraseră cu aeronave în leasing sub controlul autorităților aeronautice străine. Astfel de specialiști au fost certificați în Europa, în Bermuda, și sunt căutați în întreaga lume.
Un fost pilot al Aeroflot, pe nume Alexandr (numele i-a fost schimbat din motive de siguranță) care a plecat să lucreze în străinătate încă din 2016, relatează că nu a mai existat niciodată o emigrare în masă a piloților ca acum. Conform datelor Kommersant, ca rezultat al valului de emigrare din 2015-2017, peste 300 de echipaje de aeronave au plecat să lucreze în Asia, iar alte 400, până în 2017, erau în proces de angajare. Acum, conform lui Alexandr, numărul membrilor unui grup privat pentru piloții ruși care caută locuri de muncă în străinătate a crescut de mai multe ori în ultimul an și jumătate și se ridică la aproape 4.000 de persoane.
„După natura unora dintre întrebările pe care le pun ei acolo, se poate observa că sunt oameni care nu se gândiseră niciodată înainte la mutare. Dar acum și ei pleacă”, spune Alexandr. „Motivațiile sunt diverse: bani, condiții de muncă, stare emoțională, război, întreruperea activității unor companii aeriene. Și, desigur, relația cu superiorii”. (…)
Speranțe puse în Iran
Astăzi, Iranul este pregătit să ofere asistență Rusiei în ceea ce privește întreținerea tehnică și repararea aeronavelor. Este însă puțin probabil ca ei să se descurce cu aeronavele rusești mai bine decât cu ale lor. Flota aeriană a Iranului constă în 335 de aeronave, dar încă din 2021, înainte ca Rusia să înceapă să solicite ajutorul Iranului pentru reparații, jumătate din aeronavele civile iraniene zăceau la sol din cauza lipsei de piese de schimb: doar 171 de aeronave erau în stare de funcționare.
Până în 2023, situația nu s-a îmbunătățit: șeful OACI, Mohammad Mohammadi-Bakhsh, a recunoscut că din cauza lipsei de zboruri în țară există o „piață neagră” a biletelor de avion. Nevoile actuale ale țării sunt de 550 de aeronave, iar noi avem doar 180”, a spus el.
Cu toate acestea, experții în aviație văd o problemă și în faptul că flota aeriană a Iranului este semnificativ mai veche decât cea rusă. Acest lucru înseamnă că specialiștii iranieni nu au avut de-a face pur și simplu cu aeronave moderne.
Potrivit fostului șef al Asociației Liniilor Aeriene Iranene, vârsta medie a aeronavelor iraniene este de 28 de ani, în timp ce vârsta medie a celor rusești este de 14,6 ani, incluzând flota sovietică-rusească, în medie, mai nouă.
Astfel, vârsta medie a flotei Aeroflot Group, la sfârșitul anului 2022, era de 7,9 ani.
„Aeroflot era mândru că avea una dintre cele mai tinere flote din Europa”, comentează un expert. „Dar asta înseamnă că există multe componente electronice, unități de control și necesită actualizarea firmware-ului – toate acestea nu fac decât să agraveze problema. Iranul nu știe să lucreze cu astfel de lucruri. Unul dintre avioanele rusești este în întreținere de jumătate de an, iar Iranul nu se descurcă [cu reparația]”.
Este vorba despre un avion Airbus al Aeroflot, trimis în Iran acum cinci luni. Reparația nu este încă finalizată, iar data returnării aeronavei a fost amânată până în martie 2024.
Conform programului guvernamental, până în 2030 fabricile rusești trebuie să producă peste o mie de aeronave, dar aceste speranțe în industria aeronautică rusă li se par prea optimiste tuturor interlocutorilor din industrie, intervievați de Novaia Europa. „Se planificase că vom zbura timp de cinci sau șase ani cu aeronave străine, iar în acest timp vom construi propriile aeronave. Este o prostie completă!”, susține eroul rus al zborurilor de încercare, Alexandr Garnaev.
Pentru majoritatea aeronavelor din listă, există deja probleme critice de producție: termene ratate, teste eșuate, nu se reușește înlocuirea componentelor străine cu analogii rusești.
Asta înseamnă că, în viitorul apropiat, aviația civilă rusă nu se va înregistra o reușită în substituire a importurilor. În schimb, cu siguranță se vor agrava problemele legate de întreținerea tehnică și siguranța zborurilor.
„În esență, acum companiile aeriene sunt nevoite să își asume întreaga responsabilitate pentru siguranța zborurilor. O parte semnificativă ar fi trebuit să fie preluată de către funcționari publici, dar ei nu știu cum să facă asta”, susține unul dintre interlocutorii Novaia Europa.
La trei zile după aterizarea de urgență a aeronavei Airbus A320 în regiunea Novosibirsk, șeful Agenției Federale de Transport Aerian (Rosaviația), Alexandr Neradko, a fost eliberat din funcție. Acesta ocupase funcția aproape 15 ani. Acum, Rosaviația va fi condusă de fostul adjunct al lui Neradko, Dmitri Iadrov. Potrivit informațiilor TASS, Alexandr Neradko va ocupa funcția de vicepreședinte la Norilsk Nickel.
