Multe rute de transport maritim sunt vulnerabile, de la Strâmtoarea Malacca până la Canalul Panama, notează The Economist.
<< „Cinci chei strategice țin lumea sub control!”, declara Sir Jacky Fisher, un amiral din epoca victoriană. El se referea la locuri care controlează căi navigabile esențiale: Singapore, Cape Town, Alexandria, Gibraltar și Dover. Astăzi, cu siguranță ai adăuga pe listă mica insulă Ormuz și strâmtoarea care îi poartă numele. Iranul a restricționat accesul prin acest canal îngust, singura ieșire maritimă din Golf, blocând o cincime din petrolul și gazul natural lichefiat al lumii. Economiile din întreaga lume tremură. Iar Ormuz nici măcar nu este, după majoritatea criteriilor, cea mai importantă rută maritimă din lume. Vechea preocupare pentru protejarea fluxului comercial pare din nou extrem de relevantă.
„Mulți oameni vor realiza că comerțul maritim are o valoare uriașă și trebuie protejat”, spune Steven Wills de la Centre for Maritime Strategy, un think-tank american. Chiar și într-o lume traversată de conducte, camioane, trenuri și avioane de marfă, navele transportă încă aproximativ 85% din exporturile mondiale în volum, potrivit Clarksons, un broker de transport maritim (sau 55% ca valoare, deoarece un telefon mobil sau o bară de aur transportate pe calea aerului valorează mult mai mult decât un bulgăre de cărbune într-un cargou). Acest comerț este amenințat de noi pericole.
„Arătați-le cine e Bosforul”
În primul rând, tehnologia ieftină extinde raza de acțiune a grupărilor armate tot mai departe în largul mării. Navele comerciale care navighează între Asia și Europa prin strâmtoarea Bab al-Mandab s-au confruntat de mult timp cu pirateria somaleză. Între 2023 și 2025, ele au fost atacate și cu drone și rachete lansate de milițiile houthi din Yemen. Multe nave aleg încă ruta lungă, ocolind Africa, în loc să își asume acest risc. Strâmtoarea, prin care treceau odinioară 9% din comerțul mondial, mai transportă acum doar 4% — și va transporta și mai puțin dacă houthii reiau atacurile în semn de solidaritate cu Iranul.
O a doua amenințare vine din războaiele care se extind în mările apropiate. Invazia Rusiei în Ucraina a perturbat grav fluxul de cereale, petrol și alte mărfuri esențiale prin Marea Neagră și a evidențiat influența geopolitică pe care controlul asupra Bosforului și Dardanelelor o conferă Turciei. Războiul purtat de America și Israel împotriva Iranului provoacă acum un haos și mai mare în Golf. Cel mai catastrofal scenariu ar fi un conflict între America și China, posibil legat de Taiwan, care ar putea implica blocade și atacuri fără restricții asupra transportului maritim, de tipul celor din timpul primului și celui de-al doilea război mondial. Un submarin american a scufundat recent o navă de război iraniană — primul astfel de atac al Americii din 1945.
Un alt factor este impactul schimbărilor climatice. Secetele au dus, în ultimii ani, la restricții repetate privind numărul de nave care pot folosi Canalul Panama, obligând unele dintre ele să ocolească pe la Capul Horn. Iar topirea calotelor glaciare ar putea deschide noi rute maritime arctice, sporind importanța unor puncte de blocare izolate, precum strâmtoarea Bering. Donald Trump, președintele expansionist al Americii, a invocat necesitatea protejării rutelor maritime din jurul SUA ca motiv pentru a prelua controlul atât asupra Canalului Panama, cât și asupra Groenlandei. Chiar dacă strâmtoarea Ormuz ar fi redeschisă cumva, 12 potențiale puncte de blocaj pentru comerțul maritim mondial vor intra sub o atenție sporită.
Importanța acestor puncte de blocare maritime este evidentă încă din Antichitate. În timpul războiului peloponesiac din secolul al V-lea î.Hr., capturarea Dardanelelor de către Sparta, care a împiedicat fluxul de cereale din Marea Neagră, a forțat Atena înfometată să se predea. În primul război mondial, Marea Britanie și aliații săi au încercat să cucerească acest pasaj pentru a învinge Imperiul Otoman, dar campania de la Gallipoli a fost un eșec costisitor.
Lecția ultimelor patru săptămâni este că, chiar și în epoca avioanelor, rachetelor și sateliților, geografia contează. Unele dintre punctele de blocare ale lumii limitează rutele maritime care aduc materii prime și produse finite dinspre fabricile Asiei, inclusiv strâmtoarea Taiwan și strâmtoarea Malacca. Altele alimentează Europa, inclusiv Gibraltar, Canalul Mânecii și Kattegat, Skagerrak și Øresund, în largul Danemarcei, care leagă Marea Baltică de Marea Nordului. Canalele Suez și Panama sunt scurtături atât de utile încât a meritat să fie săpate prin continente pentru a fi construite. Ormuz furnizează energie atât Asiei, cât și Europei.
Ormuz nu este nici cea mai aglomerată, nici măcar cea mai importantă din punct de vedere petrolier dintre punctele de blocare ale lumii — strâmtoarea Malacca deține ambele titluri. Însă este singura cale de intrare și ieșire din Golf, ceea ce face ca închiderea ei să fie deosebit de perturbatoare. Și strâmtorile daneze și turcești reprezintă, la rândul lor, singura rută către mările dincolo de ele.
Dar chiar și atunci când navele pot găsi o rută alternativă, închiderea unor căi maritime critice poate adăuga mii de mile și săptămâni întregi de navigație unei călătorii. Pentru a evalua amploarea vulnerabilității, The Economist a calculat rutele optime între 41.387 de perechi de porturi și a estimat aproximativ volumul de comerț de-a lungul fiecăreia. Apoi a modelat modul în care s-ar schimba aceste rute dacă tranzitul prin oricare dintre marile puncte de blocare ar fi perturbat.
Rezultatele sunt remarcabile. Închiderea strâmtorii Malacca, în ciuda traficului enorm care o traversează, ar necesita doar o mică deviere. Însă dacă accesul la toate canalele din arhipelagul indonezian ar fi blocat — de pildă de către un guvern care ar lua partea într-un război între America și China — un volum uriaș de transport maritim ar fi nevoit să facă un ocol colosal. Iar dacă Gibraltar ar deveni impracticabil, o proporție aproape la fel de mare din traficul maritim ar trebui să facă un ocol și mai mare.
Imaginați-vă o navă container care ocolește globul pentru a deservi unele dintre principalele porturi ale lumii — plecând din Los Angeles, de exemplu, și oprind la Tokyo, Busan, Shanghai, Singapore, Dubai, Rotterdam și New York înainte de a reveni la Los Angeles. Acesta ar tranzita multe dintre punctele de blocare ale lumii (unele chiar de două ori). Cea mai volatilă parte a acestui sistem global este în Orientul Mijlociu.
Geologia a oferit regiunii Golfului o bogăție de hidrocarburi acolo unde placa tectonică arabă se încovoaie sub cea eurasiatică. Istoria a adăugat o politică la fel de „seismică”: prăbușirea Imperiului Otoman, state arabe instabile, conflictul israelo-palestinian, extremismul islamist și altele asemenea. Toate acestea au generat războaie, insurgențe și o implicare străină intensă. Canalul Suez a fost blocat ani la rând din cauza ostilității arabo-israeliene. Din 1979, Iranul este condus de un regim clerical radical, care controlează țărmul nordic al strâmtorii Ormuz și provoacă crize repetate în Golf.
„Vai și de Malacca”
Majoritatea petrolierelor care părăsesc Golful se îndreaptă spre strâmtoarea Malacca. În 2003, Hu Jintao, pe atunci președintele Chinei, își exprima îngrijorarea față de „dilema Malacca”: vulnerabilitatea creată de faptul că 80% din importurile de petrol ale Chinei tranzitează această strâmtoare. „Anumite mari puteri au intervenit constant și au încercat să controleze rutele de navigație din strâmtoare”, spunea el, făcând aluzie la temerile că Statele Unite ale Americii ar putea încerca să blocheze China. Însă îngrijorarea Chinei este mai largă, deoarece coasta sa este înconjurată de țări arhipelagice, unele potențial ostile, într-un arc vast de la Indonezia până la Japonia.
În mijlocul acestei „bariere” se află un alt punct fierbinte potențial exploziv: Taiwan. China consideră această insulă autonomă, care produce aproximativ 90% din cele mai avansate semiconductoare din lume, ca făcând parte din teritoriul său. Xi Jinping, actualul președinte al Chinei, a ordonat forțelor armate să fie pregătite să o cucerească până în 2027. Acestea exersează în mod regulat scenarii de izolare și invazie a Taiwanului. La rândul lor, strategi americani analizează cum ar putea institui o contra-blocadă asupra Chinei pentru a apăra insula.
Închiderea strâmtorii Ormuz a făcut ca aceste scenarii să pară brusc mai plauzibile. Pentru a diminua riscurile, China construiește rapid o marină capabilă de operațiuni oceanice, deja numeric mai mare decât cea a Americii. Țara învață să opereze tot mai departe de apele proprii, inclusiv cu portavioane. Australia, Japonia și Filipinele, la rândul lor, își întăresc apărarea și cooperează tot mai strâns.
China creează, de asemenea, noi rute de aprovizionare cu energie prin conducte de petrol și gaze către Rusia și Asia Centrală și prin Myanmar către Golful Bengal, ocolind strâmtoarea Malacca. De la preluarea puterii de către Xi Jinping în 2012, Inițiativa Belt and Road a investit într-o rețea logistică globală, inclusiv porturi din jurul punctelor maritime strategice, care, după unele temeri, ar putea fi folosite într-o zi în scopuri militare. Din 2013, China a transformat mai multe recife și insule disputate din Marea Chinei de Sud în baze militare. În 2017 a înființat prima bază militară în străinătate, în Djibouti (oficial pentru patrulele anti-piraterie). De asemenea, experimentează o rută arctică de transport maritim de-a lungul coastei nordice a Rusiei.
Cât de mult pot aceste eforturi să reducă vulnerabilitățile Chinei este neclar. Un semn al preocupării crescânde este recenta comandă de către o agenție guvernamentală a unui studiu asupra riscurilor „punctelor maritime internaționale”. Alt semn este numărul de personalități publice care cer măsuri mai robuste pentru a contracara amenințarea. Xu Yaoqiang, din cadrul China Electricity Council, susține că războiul din Iran evidențiază pericolele ascunse. „Aceste căi navigabile sunt înguste, ușor de blocat și monitorizat și extrem de susceptibile la controlul forțelor externe în timp de război”, a scris el în People’s Daily, principalul ziar al Partidului Comunist. China ar trebui să abandoneze mentalitatea de pace, să accelereze construcția de conducte către Pakistan și alte destinații și să „dezvolte capacități de escortă pe mare și de sprijin de urgență”. Alții au sugerat acțiuni militare limitate în străinătate pentru a apăra interesele Chinei, fără a emula „hegemonismul” american.
Indonezia, Malaezia, Singapore și Thailanda cooperează în patrularea strâmtorii Malacca împotriva pirateriei, deși cu prudență, având în vedere rivalitățile istorice și tensiunile privind statutul acestei căi navigabile. Ce ar face în cazul unui conflict rămâne un subiect de dezbatere. Probabil că nu pot opri China sau America să încerce să închidă principalele pasaje — strâmtorile Malacca, Sunda și Lombok. S-ar putea ca unele să ia partea cuiva? China are deja câteva state aproape-cliente în Asia de Sud-Est, precum Cambodgia și Myanmar, și și-ar dori să extindă lista. Dar majoritatea țărilor din regiune se tem de influența sa crescândă.
America s-a orientat către India pentru a echilibra China, de exemplu ajutând la urmărirea navelor și submarinelor chineze care ies din strâmtoarea Malacca. India s-a apropiat în ultimii ani de America și Israel, dar a ezitat, la fel, în fața războiului și a șocului energetic asociat.
India ar putea reînnoi vechi prietenii. A fost apropiată de Rusia pentru a contrabalansa China și prietenoasă cu Iranul pentru a contrabalansa Pakistanul, atrăgând sancțiuni americane (unele acum ridicate). A investit în portul iranian Chabahar pentru a avea acces la Asia Centrală; navele sale se numără printre puținele pe care Iranul le-a permis să părăsească Golful.
Mai la vest, Europa ajută Ucraina să țină piept forțelor ruse. Pe măsură ce UE a boicotat petrolul și gazele rusești livrate prin conducte, Kremlinul și-a redirecționat livrările către petrolieri cu destinația Asia, adesea la prețuri reduse. În acest proces, însă, Rusia trebuie să negocieze o serie de puncte de blocare controlate de țări NATO, în special strâmtorile turcești și daneze (care reprezintă respectiv 20% și 35% din exporturile sale de țiței). Unele dintre vasele sale din „flota fantomă”, sub steaguri false, au fost confiscate de țările europene.
Când Rusia a blocat portul Odessa și alte porturi ucrainene de la Marea Neagră, exporturile de cereale ale Ucrainei aproape că s-au oprit. Prețurile alimentelor la nivel mondial au crescut vertiginos până când Ucraina a stabilit un coridor sigur pentru navigație. Atacurile sporadice asupra navelor comerciale continuă, iar minele amenință toate navele. Între timp, închiderea strâmtorilor de către Turcia pentru nave militare a împiedicat Rusia să-și întărească flota din Marea Neagră, pe care Ucraina a lovit-o puternic.
Președintele Turciei, Recep Tayyip Erdogan, ar putea relansa acum un proiect drag inimii sale: săparea unui nou canal, cunoscut sub numele de Kanal Istanbul, pentru a reduce congestionarea Bosforului. O întrebare importantă este dacă acesta ar fi supus Convenției de la Montreux din 1936, care reglementează navigația comercială și militară în strâmtori. Între timp, Marea Baltică a devenit aproape un lac NATO, după ce Suedia și Finlanda s-au alăturat alianței ca răspuns la războiul din Ucraina. Totuși, aceasta nu a oprit atacurile asupra infrastructurii subacvatice, inclusiv conducte de gaze și cabluri de comunicații, probabil efectuate atât de Ucraina, cât și de Rusia.
De cealaltă parte a Atlanticului, traficul mai modest al Canalului Panama — reprezentând doar 3% din comerțul maritim — subestimează importanța sa. Canalul permite marinei americane să transfere nave între Atlantic și Pacific și gestionează aproximativ 40% din traficul de containere al SUA. Donald Trump s-a plâns că America nu ar fi trebuit niciodată să cedeze controlul complet al canalului Panama, cu atât mai mult cu cât guvernul panamez a permis unei firme din Hong Kong, teritoriu chinezesc, să opereze porturile de la ambele capete. Presiunea americană a determinat recent autoritățile să revină asupra deciziei și să încredințeze porturile la două firme europene. Președintele José Raúl Mulino afirmă că criza s-a încheiat, dar China promite să facă Panama să plătească „un preț greu atât politic, cât și economic”. Între timp, Nicaragua visează să construiască un canal rival.
Multe țări își vor intensifica acum eforturile pentru a-și diminua vulnerabilitățile, fie prin diversificarea furnizorilor, construirea de noi infrastructuri sau adoptarea de tehnologii alternative, cum ar fi energia regenerabilă. Însă aceste planuri vor dura ani, dacă nu decenii, până să dea roade. Dacă războiul se va prelungi, lumea va trebui să se bazeze pentru o perioadă pe adaptabilitatea rețelelor logistice globale.
Când accesul la Canalul Suez a fost împiedicat de houthi, liniile de transport maritim s-au orientat rapid către ruta ocolitoare a Africii. Având în vedere surplusul de nave la nivel global la acea vreme și ponderea relativ scăzută a costurilor de transport în prețul majorității bunurilor, cheltuiala suplimentară a fost suportabilă. În mod similar, alimentele și medicamentele încep deja să ajungă pe cale terestră în Golf, din Jeddah, pe coasta Mării Roșii, din Fujairah, pe Golful Omanului, și chiar din Turcia, mai îndepărtată.
Dar capacitatea camioanelor, a drumurilor și a conductelor pentru astfel de soluții alternative este limitată. Conform unor rapoarte, s-a format o coadă de 30 km la Fujairah, spune Peter Sand de la Xeneta. Mai mult, blocarea unei cantități atât de mari de țiței a făcut ca prețul combustibilului pentru nave să se dubleze, costul fiind transmis clienților. Datele satelitare arată că flota mondială navighează cu 2% mai încet în martie, probabil pentru a economisi combustibil.
Aproximativ 300 de petrolieri sunt blocați în Golf sau se îndreaptă către alte destinații. Tarifele de închiriere pentru cele mai mari, dintre care 8% sunt scoase din circulație, au crescut de la aproximativ 90.000 de dolari pe zi înainte de război la circa 230.000 de dolari pe zi. Ele ar putea scădea în curând dacă prea mulți petrolieri vor concura pentru prea puțin petrol. Așa cum notează banca HSBC într-un raport, închiderea strâmtorii înseamnă o posibilă „supra-capacitate în regiunile alternative de încărcare”.
Astfel de fluctuații sunt produsul inevitabil al tulburărilor într-unul dintre punctele de blocare ale lumii. Companiile de transport maritim sunt în esență afaceri conservatoare. Chiar dacă pot obține asigurare, cele mari nu doresc să provoace nemulțumirea clienților sau a investitorilor prin expunerea navelor la pericol, iar cele mici nu au suficiente nave pentru a-și permite să piardă vreo una. În plus, mulți membri ai echipajului au contracte care le permit să refuze să lucreze în zone de război. Prin urmare, nu este nevoie de mult pentru a crea perturbări majore.
Multe țări vor spera ca libertatea de navigație, un principiu diplomatic care a prevalat în mare parte de mai bine de un secol, să supraviețuiască. Alfred Thayer Mahan, strateg naval american din secolul XIX, considera oceanele drept „un domeniu comun vast”, traversat de utilizatori în toate direcțiile. El susținea că puterea globală derivă din stăpânirea mărilor și că marina americană ar trebui să protejeze comercianții țării sale. De fapt, primul război străin purtat vreodată de America, în 1801, a fost pentru a apăra navigația americană împotriva jefuirilor comise de conducătorul teritoriului care astăzi este Libia.
Strategia de securitate națională a lui Donald Trump, publicată în noiembrie, a subliniat importanța „păstrării libertății de navigație pe toate căile maritime cruciale”. Totuși, un președinte „America First” ar putea fi tentat să ignore povara globală. În ezitările sale legate de Iran, la un moment dat părea pregătit să declare victoria și să lase strâmtoarea Ormuz altora: „Nu o folosim noi. Știți, la un moment dat se va deschide singură”. O astfel de nonșalanță față de una dintre cheile navigației nu prevestește bine securitatea celorlalte. >>
Trump și Putin, puși la pământ de lecția dură a micilor puteri pentru cele foarte mari
