- O analiză The Economist
<< Pentru o navă de containere, călătoria de la Shanghai la Rotterdam durează aproximativ o lună. Plecând noaptea, vasul — o umbră printre ambarcațiunile de agrement luminate — începe prin a aluneca pe lângă malurile orașului chinez. În următoarele două săptămâni, își croiește drum prin Strâmtoarea Taiwan și Marea Chinei de Sud, străbate Strâmtoarea Malacca și traversează Oceanul Indian. Urmează apoi Bab al-Mandab și Canalul Suez. Apoi nava trece de Gibraltar. După aproximativ 30 de zile, înaintează de-a lungul Canalului Mânecii, apropiindu-se de destinație.
Din anii 1960, aceste rute maritime au fost considerate ceva de la sine înțeles. Acum, când Strâmtoarea Ormuz este închisă, iar Marea Roșie e la discreția milițiilor yemenite, devine clar că nici măcar o superputere cu forța Americii nu poate garanta siguranța navigației în fața dronelor, bărcilor rapide și minelor. Companiile de transport maritim și liderii mondiali încep să realizeze că libertatea de navigație se destramă. Unde este, așadar, cel mai vulnerabil comerțul internațional? Și care ar fi locul în care următorul blocaj ar provoca cele mai mari pierderi?
Importanța unei singure rute nu depinde doar de comerțul care se desfășoară pe acolo, ci și de alternativele disponibile. Pentru unele rute — cum ar fi Marea Roșie, unde atacurile rebelilor houthi au dus la creșterea vertiginoasă a costurilor de asigurare — perturbările sunt deja incluse în calcule. Prin urmare, am construit un model care ia în considerare atât modul în care se desfășoară comerțul în prezent, cât și rutele pe care le-ar urma navele dacă accesul lor ar fi întrerupt. Acesta sugerează că închiderea Strâmtorii Ormuz, deși extrem de costisitoare, este departe de a fi cel mai grav scenariu.
Pe mare se desfășoară aproximativ 85% din comerțul global, în funcție de volum, și 55% în funcție de valoare.
Modelul nostru începe prin a identifica cele mai eficiente rute între cele mai aglomerate porturi ale lumii. Apoi, folosind date despre comerțul dintre țări, calculează ponderea traficului maritim existent în prezent pe fiecare rută (presupunând că țările învecinate fac comerț în principal pe uscat).
Acest lucru îi permite să evalueze modul în care comerțul s-ar adapta dacă ar fi blocată oricare dintre rute. De exemplu, Strâmtoarea Taiwan are o importanță geopolitică enormă. Conform modelului nostru, aceasta asigură și 13% din comerțul maritim în funcție de valoare. Totuși, evitarea ei necesită doar un mic ocol.
Malacca este cea mai aglomerată strâmtoare din lume în ceea ce privește valoarea traficului. Totuși, și de această dată, există alternative convenabile. Închiderea strâmtorii ar crește distanța pe care navele trebuie să o parcurgă cu doar 9%, în medie.
Sunt posibile scenarii mai dramatice. Într-un război pentru Taiwan, toate strâmtorile dintre Asia și Australia ar putea fi blocate, necesitând un ocol enorm în jurul Antipozilor. Lungimea rutelor afectate ar crește în medie cu 58%.
Modelul nostru analizează în total 14 scenarii. Constată că Strâmtoarea Ormuz este, într-un anumit sens, excepțională: nicio altă perturbare singulară nu are potențialul de a bloca total (și nu doar de a redirecționa) un volum atât de mare de comerț. Din acest punct de vedere, această cale navigabilă din Orientul Mijlociu depășește atât strâmtorile Bosfor și Øresund — și traficul pe care acestea îl canalizează spre Marea Neagră și, respectiv, Marea Baltică. Mai mult, modelul nostru ar putea chiar subestima importanța acestei rute. El nu ia în calcul unele aspecte importante, precum compoziția mărfurilor. Petrolul și gazele lichefiate nu pot fi transportate ușor pe cale aeriană sau terestră.
Cu toate acestea, alte blocaje ar afecta o proporție mult mai mare din comerțul global — ceea ce sugerează că ar putea provoca probleme și mai grave. În timp ce modelul nostru indică faptul că 6% din comerțul maritim este afectat de închiderea Strâmtorii Ormuz, închiderea Strâmtorii Taiwan ar afecta 13%; Canalul Suez, 16%; iar Marea Chinei de Sud, 24%. Cel mai grav scenariu — în care toate strâmtorile de la Malacca până la Australia sunt închise — ar afecta 26%.
Este posibil ca America să fi început războiul din Iran, însă Asia și Europa vor suporta consecințe economice mai grave. Statele Unite ar fi relativ protejate și în cazul blocării multor altor rute maritime. Închiderea Strâmtorii Coreei ar crea cele mai mari probleme comerciale pentru America, afectând 14% din comerțul său, dar necesitând doar ocoluri minore. Pentru Uniunea Europeană, închiderea simultană a Gibraltarului și a Canalului Suez ar fi catastrofală — afectând probabil 40% din comerțul său maritim, dintre care 26% ar fi complet blocat. Și China este vulnerabilă. Blocajele din Asia de Sud-Est ar afecta peste 40% din comerțul său maritim, iar închiderea rutelor din Marea Roșie, peste 25%.
În timp, ingeniozitatea umană găsește soluții pentru majoritatea obstacolelor. Conductele pot fi extinse, pot fi stabilite rute de transport rutier și pot fi asigurate surse alternative de aprovizionare. Însă acesta este un proces ineficient, care împovărează economia globală cu costuri mari și inutile. Indiferent de ce se va întâmpla în continuare, evenimentele din ultima lună vor determina companiile să își creeze redundanță în operațiuni, să facă stocuri mai mari, să utilizeze furnizori mai apropiați, dar mai puțin eficienți și așa mai departe. Ele vor fi conștiente că data viitoare situația ar putea fi și mai gravă. >>
Ormuz nu este singurul punct vulnerabil pentru comerțul global
