Dar Vestul ar trebui să-și mențină piețele deschise vehiculelor ieftine și curate, notează The Economist.
<< Este posibil ca China să declanșeze un alt val de dezindustrializare asupra lumii bogate? Între anii 1997-2011, aproximativ un milion de muncitori din sectorul manufacturier american și-au pierdut locurile de muncă din cauza concurenței chineze, pe măsură ce China s-a integrat în sistemul comercial global și a început să expedieze bunuri ieftine peste hotare. Acest „șoc China” a fost ulterior învinuit pentru totul, de la creșterea numărului de decese printre americanii din clasa muncitoare până la alegerea lui Donald Trump. Respingerea față de atitudinile liberale în ceea ce privește comerțul explică și de ce politicienii adoptă astăzi politici industriale. Acum, producătorii auto chinezi se bucură de o creștere uimitoare, ceea ce alimentează temeri cu privire la un alt șoc ruinător. De fapt, succesul mașinilor chinezești ar trebui să fie ceva de sărbătorit, nu unul de speriat.
Acum doar cinci ani, China livra numa o pătrime din numărul de mașini exportate de Japonia, care era atunci cel mai mare exportator mondial. În această săptămână, industria auto chineză a pretins că a exportat peste 5 milioane de mașini, în 2023, depășind totalul japonez. Cel mai mare producător auto din China, BYD, a vândut 0,5 milioane de vehicule electrice (EVS) în al patrulea trimestru, lăsând în urmă Tesla. Vehiculele electrice chineze sunt atât de moderne, rapide și, cel mai important, ieftine, încât exportarea lor astăzi este constrânsă doar de lipsa navelor care să le transporte. Pe măsură ce lumea se decarbonizează, cererea va crește și mai mult. Până în 2030, China ar putea să-și dubleze cota de piață globală, ajungând la un sfert, încheind dominația campionilor naționali occidentali, în special în Europa.
De data aceasta, va fi chiar mai ușor pentru politicieni să arunce vina pentru orice pierdere de locuri de muncă în Occident asupra practicilor necinstite chineze. Un climat geopolitic rece va alimenta sentimentul că producția subvenționată îi trimite în mod injust pe muncitorii occidentali la fiare vechi. Și cu siguranță au existat subvenții. De la lansarea agendei sale „Made in China”, în 2014, China a ignorat cu obrăznicie regulile comerciale globale, oferind generoase recompense producătorilor săi de mașini. Este dificil să fim preciși cu privire la valoarea împrumuturilor subevaluate, a injecțiilor de capital, a subvențiilor pentru achiziții și a contractelor guvernamentale de care beneficiază companiile chineze. Dar potrivit unei estimări, cheltuielile publice totale în industrie reprezentau la sfârșitul anilor 2010 în jur de o treime din vânzările de vehicule electrice. Aceste subvenții se adaugă lafului tehnologic din parteneriatele cu producătorii de mașini occidentali și producătorii de baterii occidentali și sud-coreeni.
Prin urmare, va exista tentația ca politicienii din lumea dezvoltată să-și protejeze producătorii auto de concurența susținută de stat. În octombrie, Comisia Europeană a deschis o anchetă asupra mașinilor chinezești. Se spune că președintele Joe Biden ia în considerare creșterea tarifelor pentru acestea, chiar dacă producătorii auto din America, protejați de o taxă de 27,5% și de ajutoare din partea Legii de Reducere a Inflației, se confruntă în prezent cu o concurență redusă din partea Chinei. Cu toate acestea, excluderea mașinilor chinezești ar fi o greșeală. Câștigurile potențiale pentru Occident dintr-o ofertă imediată de vehicule ieftine și ecologice sunt pur și simplu uriașe – și depășesc cu mult costul perturbării și pericolele pe care le aduce.
Un motiv este că piața auto va fi dată peste cap, indiferent de comerțul cu China. În 2022, între 16-18% din mașinile noi vândute în întreaga lume erau electrice; în 2035, Uniunea Europeană va interzice vânzarea de mașini noi cu motoare cu ardere internă. Deși companiile își păstrează angajații pe măsură ce trec la producția de vehicule electrice, procesul este mai puțin intens din punctul de vedere al forței de muncă. Așa cum primul „șoc China” a fost responsabil pentru mai puțin de o cincime din pierderile totale de locuri de muncă în industria producției care au avut loc în acea perioadă — multe dintre acestea fiind atribuite binevenitelor progreselor tehnologice — există și riscul de a confunda perturbarea cauzată de trecerea la vehicule electrice cu cea cauzată de producția chineză a acestora.
Următorul aspect de luat în considerare este cel al câștigurilor provenite din libera circulație a comerțului. Vehiculele sunt printre cele mai mari achiziții ale oamenilor, reprezentând aproximativ 7% din consumul american. Mașini mai ieftine înseamnă mai mulți bani de cheltuit pe alte lucruri, într-un moment în care salariile reale au fost afectate de inflație. Și mașinile chinezești nu sunt doar ieftine; ele au o calitate superioară, în special în ceea ce privește caracteristicile inteligente ale vehiculelor electrice, facilitate de conectivitatea la internet. Existenta sau absența unei industrii auto nu determină creșterea economică a unei țări. Danemarca are printre cele mai ridicate standarde de viață din lume, fără a avea o industrie auto demnă de menționat. Și chiar în timp ce mașinile ies una după alta de pe liniile de asamblare chineze, economia stă în șovăire – parțial din cauza distorsiunilor cauzate de subvenții și controlul statului.
În cele din urmă, sunt de luat în considerare beneficiile pentru mediu. Politicienii din întreaga lume află cât de dificil este să le ceară consumatorilor să adopte practici ecologice, într-un context de reacție negativă față de politici costisitoare de reducere a emisiilor. Totodată, vehiculele electrice sunt în prezent mai scumpe decât mașinile care consumă mult combustibil (chiar dacă costurile de funcționare sunt mai mici). Adoptarea mașinilor chinezești cu prețuri mai mici ar putea, prin urmare, ușura tranziția către emisii nete zero. Cel mai ieftin vehicul electric vândut în China de BYD costă aproximativ 12.000 de dolari, în comparație cu 39.000 de dolari pentru cel mai ieftin vehicul Tesla din America.
Dar cum e cu riscurile? Amenințarea la adresa industriei, reprezentată de importurile ieftine este de obicei exagerată. Lecția deprinsă din ascensiunea producătorilor auto japonezi și sud-coreeni, în anii ’80, este că concurența îndeamnă firmele locale să accelereze, în timp ce nou-veniții își mută în cele din urmă producția mai aproape de consumatori. Deja, BYD deschide o fabrică în Ungaria, iar mulți producători auto chinezi caută locații în America de Nord. Între timp, companii precum Ford și Volkswagen se grăbesc să ajungă la nivelul firmelor chineze. Anul trecut, Toyota a declarat că o reușită înregistrată în tehnologia sa „solid state” i-ar permite să reducă semnificativ greutatea și costul bateriilor.
O altă îngrijorare ține de securitatea națională. Ar fi riscant să depinzi integral de China pentru baterii, ale căror importanță în economiile electrificate va depăși cu mult sfera auto. Există, de asemenea, posibilitatea ca vehiculele electrice, pline de cipuri, senzori și camere, să fie folosite în scopuri de supraveghere (pe unele proprietăți guvernamentale, China a interzis chiar și mașinile Tesla produse local). Dar atât timp cât președinții și spionii pot călători în vehicule produse în Occident sau de aliații săi, nu există prea multă temere cu privire la consumatorii care aleg vehicule cu roți chinezești; aceștia pot să își rezolve singuri preocupările privind confidențialitatea personală, iar mașinile produse local vor fi mai ușor de inspectat.
Prin urmare, cei care elaborează politici ar trebui să-și tempereze instinctele protecționiste și să se îngrijoreze doar în cazul puțin probabil în care producătorii auto occidentali fac cu toții implozie. Însă nu este de temut o cotă de piață voinică pentru producătorii auto chinezi, care să revigoreze o concurență mai largă. Dacă China vrea să cheltuiască banii contribuabililor pentru a subvenționa consumatorii globali și pentru a accelera tranziția energetică, cel mai bun răspuns este să o întâmpinăm cu brațele deschise. >>
