Subvențiile guvernamentale care promovează achiziționarea de mașini electrice în Germania duc la o cerere puternică, iar VW, BMW și Daimler sunt copleșite de dinamica ascendentă bruscă. Nu numai că există prea puține vehicule care ies de pe liniile de asamblare, dar în Europa nu există suficiente stații de încărcare. Ofensiva companiilor are acum un obiectiv: să țină pasul cu Tesla.
- O analiză Der Spiegel, pe care o vom reda pe larg.
Chiar înainte ca Markus Duesmann să-și înceapă misiunea dificilă, el și-a satisfăcut unul dintre visele vieții lui. Duesmann, șeful producătorului auto german Audi, a urcat pe o motocicletă și a petrecut câteva luni în jurul Europei, de la Gibraltar la Marea Neagră, de la Capul Nord la Insulele Britanice. În total, 28.000 de kilometri.
Acea călătorie, avea să recunoască ulterior Duesmann, l-a ajutat să pună lucrurile în perspectivă. Multe i s-au clarificat astfel. I-a crescut respectul pentru Europa, pentru dimensiunea și diversitatea ei culturală și tot așa i-a crescut respectul pentru cel mai mare competitor al Audi în domeniul mobilității electrice: Tesla.
În toamna lui 2019, Duesmann era pe bicicletă, când a primit un mesaj de la Berlin. Pionierul mașinilor electrice, Tesla, intenționa să deschidă o fabrică de automobile chiar în afara capitalei. Duesmann a râs tare, impresionat de îndrăzneala californiană. „La început, nimeni dintre noi nu luase Tesla în serios”, spune ulterior CEO-ul Audi. „Am fost șocați de ceea ce au fost capabili”.
Modelul 3 al Tesla este una dintre cele mai vândute mașini electrice din Europa, cu mult înaintea concurenței sale germane. Singurul producător de automobile care a depășit recent Tesla este Renault, cu mașina sa mică, Zoe. Californienii sunt de asemenea în față când vine vorba de stații de încărcare. Compania a instalat aproape 5.000 din „Superchargers” în 24 de țări europene. Prin comparație: Ionity, consorțiul axat pe stații de încărcare al BMW, Daimler, VW și Ford, nu a reușit până acum să instaleze decât 1.160 de unități.
Nemții nu pot ține pasul
Subvenția guvernului german pentru încurajarea achiziționării de mașini electrice, recent crescută la 9.000 de euro, pune o presiune mai mare asupra producătorilor de automobile, cererea fiind în plină expansiune. Numai în iunie, în timp ce piața auto înregistrase o scădere generală, peste 8.000 de mașini electronice au fost înregistrate în Germania, cu 40% mai mult decât în anul precedent. Alte țări europene, cum ar fi Austria, Franța, Spania și Marea Britanie, stimulează cererea cu propriile programe de subvenții.
Cu toate acestea, producătorii germani sunt prost echipați pentru creșterea cererii. Majoritatea modelelor electrice noi nu vor intra pe piață în următoarele 6-18 luni. Iar capacitatea lor de a fabrica mai multe modele dintre cele existente nu poate fi doar săltată peste noapte.
„Companiile auto suferă din cauza blocajelor, mai ales în ceea ce privește bateriile”, spune Roman Zitzelsberger, șeful sindicatului IG Metall din landul german Baden-Württemberg și membru în consiliul de supraveghere al Daimler. Oricine va comanda acum o mașină electrică va trebui să aștepte până la un an pentru a o obține. Pentru unele modele, companiile germane chiar au înghețat noile comenzi.
În mijlocul pandemiei de coronavirus, BMW, Daimler și Volkswagen trebuie să crească producția, să ofere mai multe mașini electrice și să umple golurile în materie de stații de încărcare. În caz contrar, miliardele de euro pe care le-au investit în ofensiva e-auto vor fi fost degeaba.
Proiectul Artemis
Duesmann și-a luat funcția în primire în luna aprilie și abia a avut timp să se obișnuiască cu noua slujbă. I s-a atribuit sarcina de a transforma brandul premium, aflat în dificultate, într-un lider inovator, accelerând în același timp rezultatele companiei-mamă a Audi, VW. Duesmann este, de asemenea, șeful cercetării și dezvoltării la VW. La doar două luni după ce și-a început noua slujbă, el a lansat un proiect menit să pună Audi și VW pe picior de egalitate cu Tesla. Proiectul se numește Artemis, după zeița greacă a vânătorii.
Duesmann a format o echipă de experți, recrutați din tot grupul VW. Aceștia vor lucra într-o atmosferă de tip startup, vor dezvolta noi tehnologii și vor elimina deficitele anterioare, în special în materie software și rețele. Scopul este „accelerarea dezvoltării modelelor suplimentare de mașini”, potrivit CEO-ului Audi.
Duesmann are experiență cu astfel de sarcini. În calitate de fost executiv la BMW, a răspuns de celebrul „Project i”, din care au decurs și altele. Mulțumită mașinilor electrice dezvoltate acolo, BMW a reușit să devină lider în domeniu, pentru o perioadă. Cu toate acestea, modelele i3 și i8 au provocat pierderi atât de severe încât producătorul auto din Munchen și-a pierdut răbdarea. Următoarea generație de mașini electrice a BMW nu va intra pe piață până în 2021. Proiectul „i” a fost integrat din nou în Grupul BMW.
Acum depinde de Audi să o facă mai bine. Managerii proiectului Artemis vor să rămână de la bun început în contact strâns cu dezvoltatorii grupului. Duesmann și-a mustrat colegii, spunându-le că firma trebuie să dezvolte constant mașini noi, „altfel nu vom reuși să stabilim o nouă tehnologie”. Până în 2024, se vor crea vehicule electrice cu proiecte complet noi, care vor servi drept planuri pentru întregul grup Volkswagen.
O Dearth of Stații de încărcare
La sediul din Wolfsburg al companiei, există temerea că modelele noi, oricât de inovatoare, nu vor fi foarte populare, deoarece potențialii clienți nu vor avea suficiente stații pentru a le încărca.
„Infrastructura este o provocare uriașă, în special în sudul și estul Europei ”, le-a declarat recent investitorilor Bernd Osterloh, de la VW. Mai e drum lung în promovarea mobilitatății electrice în aceste țări. Potrivit lui Osterloh, reducerile de CO2 solicitate de Uniunea Europeană nu pot fi obținute dacă mașinile electrice sunt adoptate pe scară largă doar în Scandinavia sau Olanda, care au rețele extinse de stații de încărcare.
Ca atare, pregătirile sunt deja în curs în cadrul proiectului Artemis pentru crearea unei rețele de încărcare separate pentru întreaga Europă. Pentru Artemis, modelul este Electrify America, o filială VW, care a înființat mii de puncte de încărcare în SUA. Directorii companiei le-au prezentat recent proiectul colegilor germani, făcând o bună impresie. Extinderea rețelei de încărcare, cu costurile ei de miliarde, a făcut parte din acordul cu autoritățile americane în scandalul Dieselgate, dar s-a dovedit a fi un avantaj strategic pentru VW pe a doua cea mai mare piață auto din lume. De asemenea, existența unei rețele proprii în Europa s-ar putea dovedi a fi un punct important în strategia de vânzări a companiei.
Planurile echipei Artemis prevăd că clienții Audi vor primi inițial acces exclusiv, apoi șoferii Porsche vor avea, de asemenea, voie să își încarce vehiculele la stații. Încă nu se știe dacă vor avea acces și alte mărci auto din VW Group sau chiar concurenți. Prin urmare, primul pas ar fi o rețea închisă, similară cu cea a Tesla. Clienții premium ar putea rezerva un port cu taxă, pentru a evita așteptarea.
Alte soluții sunt în lucru – de exemplu, oferirea de servicii contra-cost care să facă așteptarea mai plăcută. O idee este cooperarea cu comercianții care ar putea deschide magazine pop-up în apropierea stațiilor. Proiectul este la început. Încă se discută probleme cum ar fi dacă stațiile de încărcare ar trebui instalate în principal de-a lungul arterelor majore de trafic sau în orașe. Planurile vor fi mai avansate în această toamnă.
Contracararea giganților asiatici
Alți producători se îndoiesc că deficitul infrastructurii de încărcare poate fi stins dacă toată lumea va merge înainte de una singură. Markus Schäfer, membru al consiliului de administrație al Daimler al cărui portofoliu include cercetări de grup, a cerut „o abordare coordonată între companiile auto, utilitățile electrice și politicieni”. Schäfer spune că ar fi de dorit ca executivul german să folosească actuala președinție a Consiliului European „pentru a face posibilă o infrastructură funcțională de taxare în toată Europa”. Aceasta ar include, de asemenea, crearea de standarde pentru un sistem uniform de plăți.
Producătorii auto, adaugă managerul Daimler, ar trebui să se concentreze pe îmbunătățirea tehnologiei bateriilor, astfel încât mașinile electrice să nu necesite reîncarce atât de des. Pe termen mediu, Mercedes încearcă să crească autonomia vehiculelor sale electrice la 700 de kilometri și să reducă timpii de încărcare la aproximativ 15 minute. Dacă mașinile electrice nu mai blochează stațiile de încărcare timp de 30 de minute până la o oră, „atunci operatorii de benzinării vor descoperi acest business pentru ei înșiși și își vor amenaja propriile puncte de încărcare”.
Cu toate acestea, pentru a crește autonomia vehiculelor electrice, companiile sunt dependente de ajutor din Orientul Îndepărtat. Inima mașinii electrice este bateria sa și software-ul corespunzător. Cele mai bune companii la așa ceva sunt CATL, Panasonic sau LG Chem – din China, Japonia și Coreea. Furnizorii germani, precum Bosch sau Continental, au decis să nu producă propriile lor baterii. Companiile asiatice sunt pur și simplu prea departe.
Dar companiile auto germane nu mai sunt dispuse să accepte această situație. Schäfer spune că Daimler construiește acum o „rețea globală de fabrici de baterii, din Europa și Asia până în SUA”.
Compania din Stuttgart a ieșit din producția de masă industrială a celulelor de baterii în 2015. În schimb, la începutul lunii iulie, grupul a achiziționat o participație la producătorul chinez de baterii, Farasis. Planul este de a construi o fabrică de celule în Bitterfeld, în estul Germaniei, cu Farasis în calitate de producător și Daimler ca principal client. În curând va urma un alt parteneriat. Așa se face că producătorul auto speră să prindă alimentarea pe termen lung a bateriilor într-o viitoare piață, dar și să obțină informații specifice. De asemenea, Daimler va ajunge să-l trimită pe Schäfer ca reprezentant al său în consiliul de supraveghere al Farasis.
Intră Polestar
Acest tip de cooperare arată cât de mult modifică schimbările tehnologice echilibrul de putere în industria auto. „Se merge spre electrificare”, spune Andreas Wolf, de la Vitesco Technologies. „Nu va fi o renaștere a motorului cu ardere”. Iar asta înseamnă că jucători noi au o bună ocazie să dea lovitura pe piață.
Experții în consultanță de management de la McKinsey au vrut să știe dacă producătorii de mașini din Asia pot ține pasul cu concurenții occidentali. Pentru a afla, au analizat cele mai bine vândute 10 vehicule electrice chineze, iar rezultatele studiului au fost publicate în iunie. Ei au descoperit că, în medie, vehiculele electrice din Asia oferă „un raport preț-autonomie de două ori mai bun decât cel al concurenților internaționali”. Mulți producători de mașini electrice care astăzi tot pierd ar avea un profit „imediat ce își vor exploata pe deplin volumul de producție”. Producătorii internaționali trebuie să se grăbească, raportul McKinsey, „pentru a participa la creșterea pieței”.
Dacă în trecut producătorii chinezi erau cei care căutau să-și îmbunătățească know-how-ul de la companiile occidentale, în prezent situația e invers. Corporațiile chineze au competențe valoroase pentru partenerii germani. La rândul lor, acestea caută acces pe piața europeană. Acest lucru le este furnizat de mărci renumite din Vest. De aceea, Daimler cooperează nu numai cu Farasis, ci are și un acționar major chinez. Din 2018, omul de afaceri Li Shufu deține o participație de 10% în Daimler. Vrea să transforme Geely, producătorul auto chinez pe care îl deține, într-un conglomerat global.
Un rol central în ofensiva pe mașini electrice îl are Volvo. Încă din 2017, Volvo a anunțat că își va echipa întreaga flotă cu motoare electrice. Cu ajutorul lui Geely, Volvo încearcă să vină cu un răspuns scandinav la Tesla. Numele său: Polestar.
Calculatoare pe roți
Cel pe umerii căruia este o asemenea sarcină e Thomas Ingenlath, în trecut deisgner la VW. Își amintește bine perioada în care directorii auto germani râdeau de producătorii de mașini electrice ca Tesla. Dar apoi compania din California a dezvoltat două vehicule care au revoluționat piața: Modelul S și Modelul 3.
Primul model, Polestar 1, este mai mult un articol de colecție, cu doar 500 de mașini fabricate pe an. Între timp, Ingenlath intenționează să vândă câteva zeci de mii de automobile Polestar 2, model care a fost lansat în Europa în iulie. Polestar speră să treacă de la a o marcă de nișă de elită la un producător premium de mașini electrice. Producția va avea loc în China. Piața nr. 1 mondială pentru mobilitate electrică, China oferă cele mai bune condiții de pornire. Guvernul a extins recent subvențiile pe care le acordă pentru achiziționarea de vehicule electrice. Acestea se aplică vehiculelor electrice care oferă autonomii lungi la prețuri mici, favorizând în primul rând producătorii chinezi. Iar temerile clienților că nu-și vor putea încărca vehiculele nu sunt o problemă în China, care are o rețea extinsă de stații de încărcare.
Chiar și intrarea pe piețele auto consacrate, precum Germania sau Franța, pare a fi mai ușoară ca niciodată. Nou-veniții nu mai trebuie să-și creeze propriile rețele de dealeri pentru a avea succes. Tesla s-a dovedit cu vârf și îndesat. Polestar își vinde noul model în mare parte online. Planifică să deschidă showroom-uri în șapte mari orașe germane, iar în rest se va baza pe dealeri Volvo.
Există un alt mod în care Polestar diferă fundamental de mașinile electrice ale germanilor. În timp ce VW, Daimler și BMW își dezvoltă fiecare propriile sisteme de operare IT, Polestar face parteneriat cu Google. Pentru navigare, Polestar 2 se bazează pe Google Maps și Google Assistant. Ingenlath consideră că nu are rost să irosească timp și bani în dezvoltarea unui produs inferior celui pe care-l are Google de oferit.
Constructorii germani se luptă să-și conecteze mașinile. Cel mai bun exemplu este VW. Noua sa mașină electrică, ID.3, trebuia să fie un computer pe roți, dar la momentul lansării sale, în septembrie, App-Connect încă nu va fi funcțională. Pentru a remedia problema, mașina va trebui să fie adusă într-un garaj de reparații – spre deosebire de Tesla, al cărui software poate fi actualizat de la distanță.
Pentru a împiedica asemenea situații pe viitor, Duesmann, principalul dezvoltator al VW, lucrează la un software complet nou. Are la dispoziție aproximativ 5.000 de angajați pentru a-l ajuta. Toată treaba va dura câțiva ani, dar deja efortul este unul imens pentru personalul de top. Șeful de software al grupului VW, Christian Senger, a trebuit să renunțe la doar două săptămâni după ce proiectul demarase oficial.
Acum, Duesmann vrea să crească ritmul. El are mult respect pentru slujbă și pentru Tesla. La capitolul rețele software, spune el, „nu suntem încă pe picior de egalitate”.
