E noua normalitate și nimeni nu știe când se va sfârși: pene la ordinea zilei, prețuri și timp de așteptare de câteva ori mai mari

Sursa: Pixabay

Deficitul de produse, generat de pandemie – de la cipuri de computer până la materiale de construcție – ar fi trebuit să fie depășit până acum. În loc de asta, lumea primește o lecție despre efectele ondulate și încâlciteale perturbării produse, notează The New York Times.

<< Precum majoritatea oamenilor din lumea dezvoltată, de multă vreme Kirsten Gjesdal luase ca pe ceva de la sine înțeles posibilitatea de a comanda tot ce avea nevoie și apoi de a urmări sosirea mărfurilor, fără să se gândească la fabrici, nave port-container și camioane implicate în livrare. Dar acum nu mai e cazul.

În magazinul ei cu articole de bucătărie, din Brookings, S.D., doamna Gjesdal a renunțat să se mai gândească la stocul de covorașe de așezat pe masă, săturându-se să le tot spună clienților că nu poate decât ghici decât când vor veni mai multe. Recent, i-a sosit un capac de oală pe care îl comandase cu opt luni mai devreme. S-a obișnuit să plătească taxe suplimentare pentru a acoperi costurile crescânde de expediere a bunurilor pe care le cumpără. A făcut deja comenzi pentru articole de Crăciun, cum ar fi coronițe de flori și tigăi de copt.

„Este o nebunie”, spune ea. „Cu siguranță nu serevine la normal”.

Provocările cu care se confruntă Carrot Seed Kitchen, magazinul doamnei Gjesdal, sunt o dovadă a anvergurii și a persistenței haosului care bântuie prin economia globală, din cauză că producătorii și industria navală se confruntă cu o pandemie neîncetată.

Întârzierile, lipsa produselor și creșterea costurilor continuă să afecteze întreprinderile mari și mici. Iar consumatorii se confruntă cu o experiență odată rară în vremurile moderne: nu există stocuri disponibile și nici o idee referitoare la când vor sosi.

Confruntată cu o penurie de durată de cipuri de computer, Toyota a anunțat, luna aceasta, că își va reduce producția globală de mașini cu 40%. Fabricile din întreaga lume își limitează operațiunile – în ciuda cererii puternice de produse – pentru că nu pot cumpăra piese metalice, materiale plastice și materii prime. Companiile de construcții plătesc mai mult pentru vopsea, cherestea și feronerie, în timp ce așteaptă săptămâni și uneori luni pentru a primi ceea ce au nevoie.

În Marea Britanie, Serviciul Național de Sănătate a recomandat recent întârzierea unor analize de sânge din cauza lipsei de echipamente necesare. Un sondaj recent al Confederation of British Industry a constatat existența celui mai grav deficit de piese din istoria indicelui, care a început în 1977.

Marea întrerupere a lanțului de aprovizionare este un element central al incertitudinii extraordinare care continuă să planeze asupra perspectivelor economice la nivel mondial. Dacă lipsurile persistă până anul viitor, acest lucru ar putea spori creșterea prețurilor la o serie de mărfuri. În timp ce băncile centrale din Statele Unite și Australia dezbat nivelul adecvat de îngrijorare cu privire la inflație, trebuie să ia în considerare o întrebare la care nimeni nu poate răspunde cu deplină încredere: lipsurile și întârzierile sunt doar accidente temporare care însoțesc reluarea afacerilor sau ceva mai insidios care ar putea va dura până în anul viitor?

„Există o adevărată incertitudine aici”, a spus Adam S. Posen, fost membru al comitetului de politică monetară al Băncii Angliei și acum președinte al Peterson Institute for International Economics din Washington. Normalitatea ar putea fi la „încă un an sau doi” distanță, a adăugat el.

În martie, pe măsură ce prețurile globale de transport maritim au crescut și pe măsură ce multe mărfuri au devenit rare, înțelepciunea convențională arăta că problema este în mare parte rezultatul unui surplus de comenzi care reflectă schimbări extraordinare ale cererii. Consumatorii din Statele Unite și alte țări bogate au luat lockdown-urile pandemice ca pe un impuls în a se dota cu console de jocuri și biciclete pentru exerciții fizice, scufundând industria de transport maritim și epuizând aprovizionarea cu multe componente. După câteva luni, mulți au presupus că fabricile vor ajunge din urmă cererea, iar navele vor recupera restanțele.

Nu s-a întâmplat asta.

Așa cum criza sănitară s-a dovedit încăpățânată și imprevizibilă, tulburările din comerțul internațional au continuat mai mult decât se așteptaseră mulți, deoarece lipsurile și întârzierile în unele produse au făcut imposibilă realizarea altora.

În același timp, multe companii și-au redus stocurile în ultimii ani, reducându-și producția pentru a reduce costurile și a spori profiturile. Acest lucru a lăsat o marjă minimă de manevră.

O navă uriașă care a rămas blocată în Canalul Suez anul acesta, oprind traficul pe o cale navigabilă vitală care leagă Europa de Asia, timp de o săptămână, a completat haosul de pe mări. La fel au făcut și o serie de închideri temporare, legate de coronavirus, ale porturilor cheie din China.

Lumea s-a ales cu o lecție dureroasă referitor la cât de interconectate pe distanțe mari sunt economiile, cu întârzieri și lipsuri dintr-un singur loc care se răsfrâng aproape peste tot.

Un container de transport maritim care nu poate fi descărcat în Los Angeles, deoarece prea mulți docheri sunt în carantină, este un container care nu poate fi încărcat cu soia în Iowa, lăsând cumpărătorii din Indonezia în așteptare și, eventual, declanșând o penurie de hrană pentru animale, în Asia de Sud-Est.

Un salt neașteptat al comenzilor pentru televizoarele în Canada sau Japonia exacerbează lipsa cipurilor de computer, forțând producătorii de automobile să încetinească liniile de producție din Coreea de Sud până în Germania și Brazilia.

„Nu se vede niciun final la orizont”, afirmă Alan Holland, director executiv al Keelvar, o companie cu sediul în Cork, Irlanda, care produce software-ul folosit pentru gestionarea lanțurilor de aprovizionare. „Toată lumea ar trebui să presupună că vom avea o perioadă extinsă de întreruperi”.

În West Midlands, Anglia, Tony Hague s-a săturat să încerce să prezică pe când se va termina nebunia.

Compania sa, PP Control & Automation, proiectează și construiește sisteme pentru companii care produc utilaje folosite într-o gamă largă de industrii, de la procesarea alimentelor până la generarea de energie electrică. Cererea pentru produsele sale se extinde, iar cei aproximativ 240 de angajați ai săi lucrează la capacitate maximă. Totuși, el se luptă cu lipsurile.

Un client din Anglia care produce mașinării pentru sigilarea alimentelor ambalate s-a trezit blocat de incapacitatea de a asigura piesele necesare. Furnizorul său din Japonia obișnuia să onoreze comenzile pentru dispozitivele cheie în patru până la șase săptămâni; acum durează jumătate de an. Fabrica japoneză s-a străduit să își asigure propriile componente electrice, majoritatea produse în Asia și folosind cipuri de calculator. Disperarea producătorilor de automobile de a asigura cipuri a făcut ca aceste componente să fie mai greu de obținut.

„Cu siguranță, situația se înrăutățește”, arată domnul Hague. „Nu s-a ajuns încă la fund”.

Pentru economia globală, transportul maritim se află în centrul explicației pentru ceea ce merge prost.

Pe măsură ce americanii care suportau blocaje își umpleau subsolurile cu benzi de alergat și bucătăriile cu mixere, s-a ajuns la o cerere suplimentară pentru bunuri fabricate în China. În același timp, milioane de containere de transport maritim – elementele de construcție ale mărfurilor maritime – erau împrăștiate pe tot Globul, folosite pentru a livra echipamente de protecție precum măști de față.

Deficitul de containere a fost agravat de întârzierile în descărcarea mărfurilor în porturile americane, deoarece muncitorii au rămas acasă pentru a încetini răspândirea pandemiei.

Apoi, la sfârșitul lunii martie, a venit fiasco-ul din Canalul Suez, calea pentru aproximativ 12% din comerțul mondial. Cu sute de alte nave blocate, impactul s-a resimțit luni de zile.

În mai, China a închis un imens port de containere lângă Shenzhen – unul dintre principalele orașe industriale ale națiunii – după apariția unui mic focar al unei variante de coronavirus. Portul nu și-a reluat operațiunile timp de câteva săptămâni.

Apoi, la mijlocul lunii august, autoritățile chineze au închis un terminal de containere lângă orașul Ningbo după ce un angajat a fost depistat pozitiv la testarea pentru coronavirus. Ningbo este cel de-al treilea cel mai mare port de containere din lume, astfel încât închiderea acestuia a ținut viu potențialul de a transforma un bulgăre de zăpadă într-un eveniment global, amenințând chiar livrarea de bunuri către magazinele americane la timp pentru vânzările de Black Friday din jurul Zilei Recunoștinței.

Până miercuri, terminalul Ningbo fusese repus în funcțiune. Dar decizia Chinei de a-l închide din cauza unui singur caz de Covid a rezonat ca un avertisment că guvernul ar putea închide și alte porturi.

În Miami Beach, Eric Poses, un inventator de jocuri de societate, a dezvoltat un produs cu nume potrivit pentru pandemie: The Worst-Case Scenario Card Game, un titlu care ar putea fi aplicat și experienței sale, de a se baza pe China pentru a fabrica și livra produsul.

Înainte de pandemie, transportul unui container de 40 de picioare cu jocuri, de la Shanghai la depozitul pe care îl folosește în Michigan, costa 6.000-7.000 de dolari, susține domnul Poses. Următorul său transport, programat să părăsească China la mijlocul lunii septembrie, va costa cel puțin 26.000 de dolari. Iar agentul său de transport de mărfuri l-a avertizat că, cel mai probabil, prețul va crește, la 35.000 de dolari, din cauza dificultăților feroviare și a camioanelor din Statele Unite.

Transportul maritim ieftin și de încredere a constituit mult timp o parte fundamentală a comerțului internațional, permițându-le producătorilor să mute producția în mare măsură în căutarea forței de muncă cu salarii mici și a materialelor ieftine.

Columbia Sportswear a personificat tendința, extinzându-se de la baza sa din Portland, Oregon, pentru a deveni un brand global de echipamente de exterior. Compania s-a bazat pe fabrici din Asia pentru a-și produce marfa și a luat ca de la sine înțeleasă rețeaua oceanică de marfă.

„Este ca și cum, în fiecare zi, când te trezești dimineața, aprinzi luminile și luminile funcționează întotdeauna”, explică Timothy Boyle, directorul executiv al Columbia.

Dar prețul transportului de mărfuri spre SUA, din Asia, a crescut de zece ori de la începutul pandemiei, iar Columbia ar putea fi nevoită să-și reconsidere modul tradițional de operare.

„Întrebarea este cât durează asta”, spune domnul Boyle.

Unii experți în comerț sugerează că lipsa produselor este acum exacerbată de reacțiile raționale la evenimentele recente. Din cauza pandemiei, omenirea cunoaște acum teama de a rămâne fără hârtie igienică. Această experiență poate determina consumatorii și companiile să comande mai mult și mai devreme decât fusese necesar anterior.

De obicei, cererea maximă pentru transportul trans-Pacific începe la sfârșitul verii și se termină iarna, după ce produsele din sezonul de vacanță sunt stocate. Dar iarna trecută, sezonul de vârf nu s-a încheiat niciodată, iar acum a fuzionat cu graba pentru acest sezon de sărbători – consolidând presiunea asupra fabricilor, depozitelor, navelor și camioanelor.

„Avem acest ciclu vicios al tuturor instinctelor umane naturale care răspund și înrăutățesc problema”, a declarat Willy C. Shih, expert în comerț internațional la Harvard Business School. „Nu văd ca lucrurile să se îmbunătățească până anul viitor”. >>

De ce China nu va reuși să depășească SUA – argumentele prof. Minxin Pei

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here