Pentru prima dată de la debutul sancțiunilor, doi companii rusești de transport aerian s-au adresat Ministerului Transporturilor cu o cerere de returnare a unor aeronave către companiile străine de leasing prin care fuseseră contractate, scrie Kommersant.
Potrivit sursei citate, compania S7 intenționează să scape de două Boeing 737-8 MAX, necertificate în Federația Rusă, iar compania AirBridgeCargo plănuiește să opereze aeronavele sale în comun cu Etihad, din Emirate.
Solicitările au fost depuse la Ministerul Transporturilor în aprilie și mai, dar, din cele cunoscute de Kommersant, ministerul nu a răspuns încă.
Experții susțin că nu are sens ca aceste aeronave să fie lăsate în Federația Rusă.
Informația, obținută de Kommersant dintr-o sursă apropiată Ministerului Transporturilor, a fost confirmată de către S7, care a precizat că a depus cererea de returnare a două Boeing 737-8 MAX „din lipsa unui certificat de tip în Federația Rusă și, în consecință, imposibilitatea exploatării”.
Operarea aparatului 737-8 MAX a fost interzisă în Rusia din cauza accidentelor din Indonezia și Etiopia în care au fost implicate aeronave de acest tip, iar recertificarea nu a fost niciodată efectuată.
O sursă Kommersant, apropiată Grupului Volga-Dnepr, a declarat că AirBridgeCargo intenționează să returneze 14 din 16 avioane Boeing 747 de marfă, toate fiind staționate la Șeremetievo. Un alt Boeing se află la Șarjah din februarie, iar un altul, potrivit Flightradar24, se află pe Aeroportul Marana (SUA). În luna mai, o sursă Kommersant a vorbit despre începerea negocierilor cu compania de leasing Dubai Aerospace Enterprise (UAE) privind returnarea aeronavelor și transferul ulterior al acestora către Etihad, pentru leasing financiar. Grupul Volga-Dnepr se aștepta să poată opera în comun aceste aeronave prin reînregistrarea companiei ruse la o nouă entitate juridică, în ca joint-venture.
„Se va putea asta dacă avocații ambelor părți găsesc o modalitate de a opera aeronava, ținând cont de sancțiunile impuse de SUA, precum și de sancțiunile britanice împotriva lui Alexei Isaikin”, spune sursa Kommersant. Potrivit acesteia, dintre cele 12 aeronave care au intrat inițial sub interdicția pentru mentenanță a Departamentului de Industrie și Comerț al SUA, pe listă au rămas șase. Potrivit unei alte surse Kommersant, „decizia privind AirBridgeCargo a fost agreată preliminar la nivel de guvern” și ar putea fi luată în august sau septembrie. Grupul de Companii Volga-Dnepr nu a răspuns oficial întrebărilor Kommersant.
În același timp, o serie de interlocutori ai Kommersant, din industrie, consideră examinarea îndelungată a cererilor de către Ministerul Transporturilor drept o „interdicție tacită a returnării aeronavelor”.
S-a prevăzut reglementarea exportului de aeronave prin ordinul Ministerului Transporturilor din 24 martie privind exportul de aeronave în țările UEE (vezi Kommersant din 31 martie), spune o sursă din industrie. Dar acest ordin nu se aplică exportului în afara UEE. Autorizația poate fi obținută „prin guvern, de comun acord cu Ministerul Transporturilor”, a explicat, pentru Kommersant, o sursă din minister, fără a preciza calendarul și procedura de aprobare.
„La trimiterea de aeronave sau componente pentru a le asigura funcționarea tehnică în străinătate, este indicată contactarea guvernului, prin Ministerul Transporturilor. În acest caz, propunerile întocmite de Ministerul Transporturilor sunt coordonate de Ministerul Economiei și Ministerul Industriei și Comerțului”, a declarat, pentru Kommersant, o sursă din Ministerul Industriei și Comerțului. Ministerul Industriei și Comerțului și Ministerul Transporturilor nu au răspuns întrebărilor Kommersant, până la momentul publicării. Kommersant a trimis o solicitare și birourilor vicepremierului Iuri Borisov și prim-ministrului Mihail Mișustin.
Decizia de a înapoia aparatele MAX și avioanele cargo pare mai mult decât justificată, spune Oleg Panteleev, director executiv al Aviaport. În cazul transportului de mărfuri, volumul pieței ruse este „clar insuficient” pentru a încărca eficient aeronavele, notează el, în timp ce pe piața globală cererea există.
Nu este dacă alți transportatori vor urma exemplul S7 și AirBridgeCargo, mai crede Oleg Panteleev.
Potrivit Kommersant, strategia companiei Red Wings este să elimine treptat Airbus în 2022-2023 (compania are opt A320, acestea nu sunt în exploatare și rămân în registrul Bermudelor). Compania a refuzat să comenteze. Potrivit lui Oleg Panteleev, nu are sens să renunți, de exemplu, la puținele A350-uri cu fuzelaj larg, nu există nici măcar simulatoare pentru ele. Dar, având în vedere intenția de a stăpâni C-check-ul (una dintre formele complexe de service) pentru aceste nave, anunțată de centrul tehnic al Aeroflot, evident că acestea nu vor fi returnate, spune el. Alți interlocutori ai Kommersant subliniază, de asemenea, „iraționalitatea” utilizării în continuare, în Federația Rusă, a altor avioane cu fuzelaj larg, cum ar fi Boeing 777. Oleg Panteleev obiectează că această aeronavă mai masivă ar putea fi solicitată în destinații populare și pe zborurile către Orientul Îndepărtat: „Sunt multe avioane, există oportunități de canibalizare”. În opinia sa, are sens păstrarea de aeronave specifice și unice doar în anumite cazuri, de exemplu, cazul turbopropulsorului francez ATR 42/72 sau a canadianului DHC-6/8: „Sunt semnificative din punct de vedere social pe companiile aeriene regionale, având în vedere lipsa unor analogi domestici”.
