În această vară, companiile petroliere rusești au trimis pentru prima dată nave încărcate cu țiței Urals pe Calea Maritimă de Nord, către China, iar ulterior, pe același traseu, a plecat o încărcătură de gaz natural lichefiat de la uzina din Marea Baltică a Gazprom. Meduza explorează de ce ruta prin Oceanul Arctic devine tot mai solicitată, care sunt avantajele și dezavantajele sale, și ce legătură are cu schimbările climatice globale.
Ce este Calea Maritimă de Nord? Când a început navigarea pe această rută?
Calea Maritimă de Nord se întinde de-a lungul coastelor de nord ale Rusiei, de la Murmansk, prin marea Oceanului Arctic de Nord, până la strâmtoarea Bering. Este cea mai scurtă rută maritimă din Europa către Asia: este aproape de două ori mai scurtă decât drumul prin Canalul Suez. Dacă o călătorie de la porturile din Japonia către Europa, prin Egipt, durează aproximativ o lună, atunci prin mările arctice o navă poate ajunge în două săptămâni.
Ideea de a iniția un serviciu regulat pe Calea Maritimă de Nord a apărut încă din anii 1930 (cu pionierii celebri cunoscuți sub numele de “celiuskințî”) și a fost transpusă în practică aproximativ 40 de ani mai târziu, odată cu punerea în funcțiune a spărgătoarelor de gheață. În vremea URSS, Calea Maritimă de Nord (CMN), care conecta estuarele râurilor navigabile din Siberia, era utilizată în principal pentru „aprovizionarea de nord” – livrări de mărfuri în orașele și satele arctice îndepărtate, în timpul verii. Fluxul de mărfuri a atins apogeul – 6,7 milioane de tone – în 1987, după care a început să scadă, pe fondul deteriorării situației economice din țară.
CMN și-a reluat activitatea în anii 2000, odată cu ascensiunea transporturilor interne, iar în 2010, pentru prima dată, ruta arctică a fost tranzitată fără a intra în porturile rusești, de către cargo-ul danez Nordic Barents, care transporta concentrat de minereu de fier din Kirkenes, Norvegia, în China.
Cu cât distanța este mai scurtă, cu atât costurile proprietarilor de nave sunt mai mici – de aceea, Calea Maritimă de Nord are potențialul de a deveni o alternativă la rutele sudice. Cu toate acestea, ruta, deși mai scurtă, este întotdeauna mai dificilă: cea mai mare parte a anului, oceanul este acoperit de gheață, iar pentru navigația pe apă deschisă există o fereastră de timp limitată – de obicei între două și patru luni, de la sfârșitul lunii iunie până în noiembrie. Dar chiar și în această perioadă, vremea pe Oceanul Arctic rămâne instabilă: ceața, vizibilitatea redusă și vânturile puternice influențează viteza de traversare.
Cum navighează navele prin Oceanul Arctic de Nord, de vreme ce acolo există gheață?
În fereastra scurtă de navigație de vară, când Calea Maritimă de Nord este aproape liberă de gheață, navele pot naviga pe fără ajutorul unui spărgător de gheață. În restul timpului, când condițiile de gheață devin moderate sau dificile, este necesară asistență – adică pilotajul unui spărgător de gheață.
Rusia deține singura flotă de spărgătoare de gheață nucleare din lume (din 2008 este gestionată de Rosatom).
- În prezent, pe Calea Maritimă de Nord activează șapte nave cu propulsie nucleară, dintre care cele mai puternice sunt Arctica, Ural și Siberia. Acestea au fost dezvoltate special pentru a înlocui spărgătoarele construite în perioada sovietică.
- În ciuda dificultăților legate de înlocuirea echipamentelor, se construiesc încă două spărgătoare nucleare – Iakutia” și Ciukotka. Acestea trebuie să fie livrate în 2024 și respectiv în 2026.
- Este în pregătire construirea a încă două spărgătoare nucleare – Kamceatka și Sahalin – cu termen de finalizare în 2028, respectiv 2030.
- În 2027, se planifică livrarea unui spărgător de gheață mai puternic, din proiectul Lider, care va putea sparge gheață cu o grosime de patru metri, în timp ce, în general, grosimea gheții pe întreaga rută a Căii Maritime de Nord nu depășește trei metri. Viteza și puterea navei vor permite reducerea la jumătate a timpului de traversare a Căii Maritime de Nord.
- În plus față de navele cu propulsie nucleară, pe Calea Maritimă de Nord operează mai câteva zeci de spărăgotare diesel. Companiile de extracție, precum Nornickel și Novatek, dețin propriile flote de tancuri de gheață, nave ce pot naviga pe Calea Maritimă de Nord fără ajutorul spărgătoarelor, chiar și în timpul iernii.
În perioada navigației de iarnă, spărgătoarele de gheață sunt deja active în sectorul vestic al Căii Maritime de Nord – de la Murmansk la Dudinka, în regiunea Krasnoiarsk, în timp ce sectorul estic – de la Dudinka la Ciukotka – nu a fost niciodată folosit pe tot parcursul anului din cauza condițiilor mai severe de gheață. Cu toate acestea, șeful Rosatom, Alexei Lihacev, a promis ca, de la începutul lui 2024, împreună cu Novatek, să dea drumul la navigație pe tot parcursul anului, în partea estică a Căii Maritime de Nord.
Ce se transportă de-a lungul Calea Maritimă de Nord?
În principal, se transportă petrol și gaz. Conform unor estimări, cota lor în totalul mărfurilor transportate poate ajunge la 90%. Proiectul Novatek-Iamal LNG furnizează gaz natural lichefiat din portul Sabetta către Asia, în timp ce Gazprom neft exportă petrol din proiectele sale arctice (câmpurile Novoportovskoe și Prirazlomnoe).
O parte a transportului de mărfuri este asigurată de Nornickel, cărbunele din proiectul Taimîr al companiei Severnaia Zvezda (care face parte din holdingul AEON al lui Roman Troțenko), precum și de containere și tranzit, cu mențiunea că tranzitul a scăzut semnificativ odată cu impunerea sancțiunilor împotriva Rusiei, în 2022 – de la 2 milioane de tone în anul precedent, la 41.500 de tone, iar tranzitul internațional, în care navele trec prin Calea Maritimă de Nord fără a intra în porturile rusești, a fost complet întrerupt, pentru prima dată în 15 ani.
În acest an, în schimb, tranzitul va crește – compania chineză NewNew Shipping Line a lansat în iulie curse regulate pe Calea Maritimă de Nord: navele de containere vor transporta în China lemn din Sankt Petersburg, Kaliningrad și Arhanghelsk,, iar înapoi, în principal, produse chinezești pentru export.
Autoritățile ruse au stabilit obiectivul de a crește de mai multe ori volumul transportului de mărfuri pe Calea Maritimă de Nord – de la 34 de milioane de tone în 2022 până la 80 de milioane de tone în 2024 și 220 de milioane de tone în 2035. Principalele speranțe sunt legate de hidrocarburi, în primul rând de noua uzină Arctic LNG 2 a Novatek (ar trebui să fie inaugurată la sfârșitul anului 2023) și de proiectul Vostok Oil al Rosneft, pe coasta de vest a Taimîrului (unde se planifică începerea exportului de petrol în 2024).
Mihail Grigoriev, unul dintre principalii experți ruși în domeniul Arcticii, membru al Consiliului Științific al Prezidiului Academiei de Științe din Rusia pentru Studierea Arcticii și Antarcticii, a estimat că planul de a transporta 80 de milioane de tone de mărfuri în 2024 ar putea fi realizat doar în 2025-2026.
Dacă anterior petrolul și gazul erau transportate și anterior, care este în acest an noutatea în exportul pe Calea Maritimă de Nord?
În acest an, transporturile de petrol pe această rută au crescut semnificativ: în timp ce anul trecut a traversat Calea Maritimă de Nord doar un singur tanc petrolier, în primele șase luni ale sezonului de navigație au pornit pe acest drum deja șapte nave petroliere. În plus, pentru prima dată, pe Calea Maritimă de Nord a fost transportat și petrolul de tip Urals – anterior, pe această rută se transporta doar petrolul ARCO, extras din câmpurile petrolifere arctice ale Gazprom neft.
Începând cu luna iulie, petrolierele din porturile rusești Primorsk și Ust-Luga au început să navigheze către China prin Calea Maritimă de Nord. Primele două nave, NS Arctic și Primorski Prospekt, au rămas blocate în gheață și au solicitat ajutorul unui spărgător, ceea ce a dus la o întârziere de 10 zile față de planul inițial. Următoarele cinci petroliere au reușit să parcurgă întregul traseu în aproximativ 30-35 de zile, ceea ce reprezintă o economie de timp de 10 zile față de ruta tradițională prin Canalul Suez.
„Luând în considerare faptul că se economisesc 20 de zile pentru întoarcerea pe această rută, este un avantaj competitiv imens și, practic, apare o nouă arteră logistică”, spune Victor Katona, șeful departamentului de analiză a petrolului din cadrul companiei de analiză Kpler.
În prezent, volumul transportului de petrol pe Calea Maritimă de Nord este încă mic – între 80 și 90.000 de barili pe zi, aproximativ 5% din exportul zilnic de petrol al Rusiei. Cu toate acestea, potențialul de transport poate crește până la 300.000 de barili pe zi, conform estimărilor expertului.
Potrivit acestuia, decizia companiilor petroliere de a începe transporturile pe Calea Maritimă de Nord a fost determinată nu numai de schimbările climatice, care contribuie la extinderea perioadei de navigație de vară, ci și de sancțiuni. „Companiile au achiziționat flota gri [petroliere pentru exportul de petrol în condiții de sancțiuni], pe care trebuie să o utilizeze la maximum. Reducerea timpului de livrare pe Calea Maritimă de Nord ajută la optimizarea costurilor”, mai spune Katona.
Ajută cu adevărat încălzirea globală la dezvoltarea Căii Maritime de Nord?
Pătura de gheață din Oceanul Arctic de Gheață se micșorează în medie cu 12,6% într-o decadă, ceea ce înseamnă că perioada de navigație pe apă deschisă devine mai lungă. În același timp, condițiile meteorologice din Arctica sunt instabile: de exemplu, în ultimii ani gheața s-a format pe ruta Căii Maritime de Nord mai devreme decât de obicei. În 2021, din cauza gheții timpurii în sectorul estic al Căii Maritime de Nord, peste 20 de nave au rămas blocate, iar directorul general al Rosatom a menționat că una dintre cauzele blocajului a fost o prognoză greșită a condițiilor de gheață, făcută de Roshidromet.
Precizia prognozei depinde de calitatea și cantitatea de imagini satelitare, pe care înainte de impunerea sancțiunilor transportatorii le comandau adesea în străinătate. Vicepreședintele consiliului de administrație al Novatek, Evgheni Ambrosov, a declarat anul trecut că firma nu mai poate comanda de la companii străine imagini satelitare comerciale ale Căii Maritime de Nord, iar datele deschise pentru planificarea livrărilor sunt insuficiente. Roscosmos a plănuit lansarea a trei sateliți radar speciali pentru monitorizarea Căii Maritime de Nord: unul a fost lansat pe orbită în mai, iar ceilalți doi ar trebui să fie trimiși în spațiu anul viitor.
În cele din urmă, poate Calea Maritimă de Nord să devină o alternativă la Canalul Suez?
Doar într-o perspectivă foarte îndepărtată. Principalul avantaj al Căii Maritime de Nord este viteza ridicată de livrare a mărfurilor. Cu toate acestea, viteza nu depinde doar de distanță, ci și de condițiile meteorologice, logistică, complexele de transbordare, numărul de spărgătoare nucleare și diesel, și chiar de navele de salvare cu un grad foarte înalt de rezistență la gheață. Crearea, practic de la zero, a întregii infrastructuri este un proiect complicat, foarte costisitor și de lungă durată, a cărui rentabilitate nu este încă complet clară.
