Acum, ei trebuie să spere că taxele nu vor dura, notează The Economist.
<< În vârtejul activității din primele sale săptămâni la Casa Albă, Donald Trump a încercat să remodeleze lumea în avantajul său, destrămând alianțe și relații comerciale clădite de-a lungul a decenii. Cea mai recentă încercare de a-și impune voința asupra aliaților Americii a avut loc pe 4 martie, sub forma unor tarife de 25% la importurile din Mexic și Canada, care inițial trebuiau să intre în vigoare cu o lună mai devreme. Aceste tarife îi vor afecta pe vecini, dar reprezintă și o lovitură pentru industria auto din America, un sector cu o importanță economică semnificativă și o valoare culturală deosebită. Ele vor crește prețul mijlocului de transport pe care americanii îl prețuiesc cel mai mult.
Consecințele frânării bruște a comerțului liber la granițele Americii pot fi imense. Primele automobile Ford au fost asamblate în Canada acum 120 de ani, iar compania a deschis o fabrică în Mexic două decenii mai târziu. Legăturile comerciale s-au intensificat odată cu un acord de liber schimb cu Canada în 1965, iar Mexicul a fost inclus prin Acordul Nord-American de Comerț Liber (NAFTA) în 1994 (în 2020, NAFTA a fost înlocuit de Acordul Statele Unite-Mexic-Canada).
Anul trecut, 3,6 milioane de automobile – aproximativ jumătate din importurile Americii ca valoare – au venit din cele două țări vecine; dintre acestea, circa 2,5 milioane au fost importate din Mexic.
Nu doar mașinile gata asamblate fac această călătorie. De-a lungul lanțurilor complexe și puternic integrate de aprovizionare din industrie, piesele traversează granițele de până la șase ori, pe măsură ce sunt fabricate treptat și asamblate în componente mai mari.
Împreună, automobilele și piesele auto sunt esențiale pentru partenerii comerciali ai Americii, reprezentând 31% din totalul exporturilor Mexicului către SUA, în valoare de aproximativ 150 de miliarde de dolari, și 14% din exporturile Canadei, evaluate la peste 55 de miliarde de dolari, potrivit băncii Barclays. Aceste exporturi constituie, de asemenea, o parte semnificativă a pieței auto americane. În 2024, mașinile fabricate în Mexic au reprezentat, ca volum, 15% din vânzările din SUA, iar cele produse în Canada aproape 7%; împreună, au însumat 16% din vânzări, ca valoare. Este foarte probabil ca fiecare mașină produsă în America să conțină componente fabricate într-una dintre cele două țări.
Tarifele impuse de Trump sunt, teoretic, menite să încurajeze Mexicul și Canada să stopeze fluxul de migranți și droguri ilegale peste granițe, să reducă deficitele comerciale și să convingă companiile americane să își relocheze producția pe teritoriul național, contribuind astfel la revitalizarea Americii ca superputere manufacturieră. Este posibil ca aceste măsuri să nu atingă niciunul dintre aceste obiective, dar cu siguranță îi vor afecta grav pe producătorii auto – iar „Big Three” din Detroit vor fi cei mai loviți. Jim Farley, directorul executiv al Ford, nu este cunoscut pentru exagerări, dar a descris impactul drept „devastator”.
Farley are motive de îngrijorare, chiar dacă, prin impunerea noilor tarife, Ford este cel mai puțin afectat dintre cei trei mari producători auto. Doar un sfert din vânzările sale traversează granițele, iar acestea sunt în mare parte vehicule mai mici și mai ieftine. Stellantis (al cărui acționar majoritar, Exor, este coproprietar al companiei-mamă a The Economist) importă din Mexic și Canada aproximativ 40% dintre toate mașinile pe care le vinde în America, potrivit firmei de brokeraj Bernstein, în timp ce cota General Motors se apropie de o treime. Ambele companii asamblează în Mexic sau Canada aproximativ 40% dintre camionetele lor scumpe și profitabile. Tarifele de 25% ar anula complet profiturile giganților auto din Detroit dacă aceștia nu ar crește prețurile sau nu și-ar modifica producția, estimează Barclays.
Pagubele nu s-ar limita doar la companiile americane. Atractivitatea Mexicului ca destinație pentru producția și exportul de automobile a fost consolidată de acordurile de liber schimb cu 50 de alte țări, încurajând producătorii auto globali să își suplimenteze fabricile din America cu uzine în Mexic, care deservesc piețele locală, americană și internaționale. Potrivit firmei de analiză S&P Global Mobility, peste 43% din vânzările Volkswagen și 27% din cele ale Nissan în America provin din mașini fabricate în Mexic. BMW, Mercedes-Benz, Toyota, Honda și Hyundai exportă, de asemenea, automobile din Mexic către SUA.
Producătorii asiatici și europeni ar putea suferi și mai mult dacă Trump merge mai departe cu tarifele de 25% pentru importurile din alte regiuni ale lumii. Este puțin probabil ca el să se mulțumească cu tarifele actuale de 2,5% pentru mașinile din Europa (care impune o taxă de 10% pe importurile de mașini americane) și Japonia (care nu percepe taxe pe mașinile americane) sau cu absența tarifelor pentru Coreea de Sud (care, la rândul său, nu aplică taxe pentru vehiculele americane).
Tarifele adaugă un nou strat de incertitudine într-o industrie deja supusă unor transformări fundamentale, în condițiile în care electrificarea și importanța tot mai mare a software-ului oferă un avantaj producătorilor chinezi mai tineri și mai agili. Cel puțin pentru moment, tarifele de 100% impuse pe vehiculele electrice chinezești în timpul președinției lui Joe Biden îi vor proteja pe producătorii auto americani de această concurență.
Întrebarea este ce pot face producătorii auto pentru a atenua șocul. Situația este complicată de incertitudinea legată de detaliile și durata tarifelor impuse de Trump. Nu este clar dacă piesele vor fi taxate de fiecare dată când traversează o graniță sau dacă taxa se va aplica doar valorii adăugate totale. De asemenea, nu se știe ce efect va avea implementarea noilor tarife asupra vitezei de circulație a mașinilor și componentelor auto. Cel mai incert aspect rămâne durata acestor tarife.
Producătorii auto au puține opțiuni pentru a reduce impactul, deși se așteaptă (sau se speră) că tarifele vor fi de scurtă durată sau că industria va beneficia de un regim special, odată ce vor deveni evidente consecințele dezastruoase. Între timp, companiile încearcă să evite costurile suplimentare acolo unde pot. Ele s-au grăbit să mute mașinile finite peste granițe și să stocheze piese importate. De asemenea, încearcă să înlocuiască componentele importate cu piese fabricate în SUA. Folosirea capacității neutilizate pentru a muta producția ar putea ajuta într-o oarecare măsură.
O parte din povara suportată de companii ar putea fi transferată clienților. Potrivit Bernstein, dacă fluxurile comerciale ar rămâne neschimbate, tarifele ar costa industria auto 110 milioane de dolari pe zi, iar transferarea acestor costuri către consumatori ar duce la o creștere medie de 8.000 de dolari pentru prețul unei mașini fabricate în Mexic și de 1.200 de dolari pentru un vehicul produs în America – ceea ce s-ar traduce într-o creștere medie de aproximativ 2.700 de dolari per mașină. Chiar dacă producătorii auto ar absorbi o parte din costuri, creșterea prețurilor ar afecta inevitabil vânzările.
Până acum, industria nu ia în considerare schimbări majore ale investițiilor și nici destrămarea unor relații comerciale construite de-a lungul deceniilor, pentru a se adapta unor tarife care par impuse mai degrabă din capriciu decât din logică economică. Totuși, dacă aceste tarife vor părea permanente, companiile ar putea fi nevoite să-și regândească strategiile.
Deschiderea și închiderea de fabrici este însă un proces costisitor. Economiștii de la TD Bank, o bancă canadiană, estimează că repatrierea producției tuturor celor 7-8 milioane de mașini pe care America le importă anual ar costa aproximativ 50 de miliarde de dolari. Investițiile necesare și costurile suplimentare pentru fabricarea unui număr mai mare de mașini în America ar pune presiune asupra industriei și „ar reduce profiturile ani în șir”, estimează Daniel Roeska de la Bernstein. Prin impunerea acestor tarife, America pare să adopte încă un simbol cultural important – și să-și tragă singură un glonț în picior. >>
