El crede că viitorul țării este alături de China și India. Ce ar putea merge prost?, notează The Economist.
<< Vladimir Putin cheltuie sume mari pentru războiul său din Ucraina. Președintele rus a alocat peste 200 de miliarde de dolari, sau 10% din PIB, pentru invazie, conform Departamentului de Apărare al Statelor Unite. Acum el planifică să investească masiv în infrastructura care va permite economiei țării să prospere chiar și atunci când este izolată de Occident. În următorul deceniu, statul rus se așteaptă să aloce 70 de miliarde de dolari pentru construcția de rute de transport care să conecteze țara de parteneri comerciali importanți din Asia și Orientul Mijlociu. Orientul îndepărtat al Rusiei și nordul extrem vor primi cea mai mare parte a acestor fonduri. O sumă mai mică va fi destinată Coridorului Internațional de Transport Nord-Sud (INSTC), un proiect conceput pentru a lega Rusia de Oceanul Indian prin Iran. Oficialii promit creșterea traficului de-a lungul tuturor rutelor comerciale non-occidentale.
Războiul din Ucraina a deviat deja fluxul de mărfuri rusești. Țările care nu au aderat la sancțiunile occidentale, conduse de China și India, au înlocuit comerțul pierdut cu Occidentul. Cum infrastructura deficitară din estul țării limitează exporturile către Asia, mărfurile trebuie adesea să urmeze un traseu ocolitor, prin porturile de la Marea Neagră și Marea Baltică și prin Canalul Suez. Oficialii ruși își fac griji cu privire la blocajele ce pot apărea de-a lungul acestei rute și la faptul că influența NATO asupra arterelor cruciale, cum ar fi Bosforul, ar putea permite impunerea unor restricții suplimentare. În încercarea de a stimula exporturile și de a proteja legăturile comerciale de interferențe, Rusia investește astfel în conexiuni cu țările mai prietenoase. „Coridorul de Transport Nord-Sud ar trebui să devină un exemplu al celei mai largi cooperări internaționale”, a proclamat Putin.
Aceasta reprezintă o schimbare remarcabilă de abordare. Oficialii ruși au evitat în trecut construirea de legături de infrastructură cu China și Iran, deoarece comerțul european era suficient de profitabil. Schimbările în tiparele comerciale le-au modificat calculele. Comerțul dintre Rusia și China, stimulat de cererea chineză pentru petrolul rusesc, a atins un record de 240 de miliarde de dolari anul trecut, în creștere cu două treimi față de 2021. Primul pod feroviar peste râul Amur, granița naturală a Rusiei cu China, a fost inaugurat în 2022. Un alt pod a primit aprobarea anul trecut. Rusia dorește să mărească volumul de marfă pe Ruta Mării Nordului, o cale de transport maritim care se întinde de-a lungul țărmului său arctic până în estul Chinei, de la 36 de milioane la 200 de milioane de tone până în 2030.
Până acum câțiva ani, companiile rusești evitau și ele Iranul de teama sancțiunilor occidentale. Acum, cele două țări izolate urmăresc cu un nou avânt Coridorul de Transport Nord-Sud (INSTC). Anul trecut, Rusia a fost de acord să finanțeze calea ferată Rasht-Astara din Iran, un segment lipsă de 162 km al ramurii vestice a coridorului, a cărei construcție a stagnat, deși fusese aprobată cu aproape două decenii în urmă. Putin afirmă că, odată finalizat, INSTC va „diversifica semnificativ fluxurile comerciale globale” prin transformarea Iranului într-un punct de ieșire pentru mărfurile rusești destinate Orientului Mijlociu, Asiei și dincolo de acestea. India este premiul suprem. Spre deosebire de China, cererea Indiei pentru cărbune și petrol este preconizată să rămână puternică cel puțin până în 2030.
Cu toate acestea, planurile lui Putin se confruntă cu obstacole considerabile. În primul rând, deși comerțul pe noile rute este în creștere, acesta rămâne încă modest. Acoperirea cu gheață va limita utilizarea pe tot parcursul anului a Rutei Mării Nordului cel puțin până la mijlocul secolului, când oamenii de știință se așteaptă la prima iarnă fără gheață. Doar 8 milioane de tone de mărfuri au fost transportate pe calea ferată de-a lungul Coridorului de Transport Nord-Sud (INSTC) în 2022, mult sub capacitatea sa totală de 14 milioane de tone. Ruta depinde de transportul rutier, ceea ce limitează fluxul de mărfuri. În ciuda creșterii rapide a comerțului cu China, căile ferate din estul Rusiei au gestionat anul trecut cu 13% mai puține mărfuri decât capacitatea lor declarată. Una dintre ele, calea ferată Baikal-Amur, este în mare parte cu o singură linie și doar parțial electrificată. Decenii de neglijență au lăsat porturile și căile ferate din estul Rusiei într-o nevoie disperată de reparații.
Va exista suficientă finanțare pentru acest proiect? Mai mult sprijin din alte părți ar fi de ajutor. În mai, India a semnat un contract pe zece ani, în valoare de 370 de milioane de dolari, pentru a-și extinde controlul asupra Portului Chabahar din Iran. Azerbaidjan, Kazahstan și Uzbekistan își modernizează infrastructura feroviară și rutieră internă pentru a sprijini Coridorul de Transport Nord-Sud (INSTC). Cu toate acestea, Rusia și Iranul rămân principalii finanțatori ai coridorului. În 2022, acestea au reprezentat 68% din investițiile în această rută, iar Iranul, care se confruntă cu dificultăți financiare, se bazează pe împrumuturi rusești pentru a-și acoperi partea sa. Putin planifică să cheltuie sume considerabile pe infrastructură, dar ambițiile sale ar putea fi încetinite de reticența sectorului privat. Grupul Sherpa, o firmă rusă de analiză, estimează că investițiile private în programul de transport al statului rus vor scădea de la 927 de miliarde de ruble (10 miliarde de dolari) în 2022 la 180 de miliarde de ruble în 2026.
Chiar și în cele mai bune condiții, bilanțul Rusiei în materie de infrastructură este slab. În Orientul îndepărtat, unde distanțele lungi și vremea nefavorabilă complică planificarea, situația este și mai dificilă. Gestionarea defectuoasă este ceva obișnuit. Industria de transport este dominată de doar câteva companii. În 2019, Igor Pușkariov, fostul primar al Vladivostokului, capitala de afaceri din estul Rusiei, a fost închis pentru corupție într-un proiect rutier. În plin război, Rusia va avea dificultăți în a mobiliza forța de muncă și expertiza necesare pentru modernizarea căilor ferate. Multe dintre țările implicate în INSTC sunt în conflict între ele, ceea ce va face ca planificarea altor părți ale proiectului să fie extrem de dificilă.
Sancțiunile întârzie, de asemenea, progresul pe rutele care sfidează sancțiunile. Europa a încercat odată să se conecteze cu China prin Arctica rusă, dar acum nu mai este cazul. Creșterea capacității depinde de finalizarea proiectelor de petrol și gaze din Arctica, dar retragerea companiilor occidentale face acest lucru dificil. În aprilie, Novatek, cel mai mare producător de gaze naturale lichefiate (GNL) din Rusia, a fost nevoit să suspende producția la proiectul său, Arctic LNG 2, din cauza lipsei de componente pentru rezervoare. Căile Ferate Ruse (RZD), o companie de stat, se vor confrunta cu dificultăți în a înlocui furnizorii pierduți. Singurii trei producători de rulmenți de tip casetă, pe care unele trenuri de marfă îi folosesc la vagoane, erau joint-venture-uri cu companii străine. Anul trecut, RZD a suspendat utilizarea a 50.000 de trenuri din cauza lipsei de piese.
Chiar dacă oficialii ruși vor reuși să crească capacitatea pe noile rute, cererea de mărfuri nu este garantată. Aproximativ 150.000 de containere s-au adunat în estul îndepărtat al Rusiei din cauza dezechilibrului comercial dintre China și Rusia. Coridorul de Transport Nord-Sud (INSTC) ar putea crește concurența între Rusia și Iran, care în prezent exportă produse similare către piețe separate. Țările care nu sunt supuse sancțiunilor vor putea negocia dintr-o poziție de forță, profitând de opțiunile limitate ale Rusiei. Negocierile pentru proiectul Puterea Siberiei 2, un gazoduct propus între Siberia și nord-estul Chinei, au stagnat din cauza cerințelor Chinei pentru subvenții. În cele din urmă, China și India vor stimula creșterea economică a Rusiei doar dacă prețul este corect – și asta reprezintă o problemă pentru Putin. >>
