Traderii de contracte futures pe petrol sunt o gașcă optimistă. Pe 17 aprilie, după ce ministrul de externe al Iranului a declarat că Strâmtoarea Ormuz este „complet deschisă”, prețul țițeiului Brent a scăzut cu 10%, ajungând la 90 de dolari pe baril. În câteva ore, Iranul și-a schimbat poziția și a atacat un petrolier indian. În următoarea zi de tranzacționare, indicatorul global a crescut cu doar 5%. Acesta rămâne cu aproximativ 20 de dolari sub maximul atins la sfârșitul lunii martie, chiar dacă blocada americană asupra petrolului iranian înseamnă că și mai mult petrol este blocat în Golful Persic, scrie The Economist.
<< La 50 de zile de la începutul războiului cu Iranul, lumea a pierdut 550 de milioane de barili de țiței din Golful Persic – aproape 2% din producția globală de anul trecut. În fiecare lună în care Strâmtoarea Ormuz rămâne închisă, lumea pierde 7 milioane de tone de gaz natural lichefiat (GNL), echivalentul a 2% din aprovizionarea sa anuală. Cu toate acestea, în țările occidentale, care găzduiesc cele mai mari piețe de contracte futures, efectele negative rămân limitate. Benzina este puțin mai scumpă, dar majoritatea gospodăriilor își pot permite în continuare să folosească mașina. Camioanele continuă să circule. Avioanele continuă să zboare. Stocurile de combustibil rămân aproape de nivelurile dinainte de război.
Această imagine liniștitoare este profund înșelătoare. Până pe 20 aprilie, ultimele câteva petroliere care au traversat Ormuz înainte de începerea războiului și-au atins destinațiile, în Malaezia și California. Nu mai există nicio rezervă care să protejeze lumea de șocul ofertei, într-o perioadă a anului în care cererea din partea șoferilor aflați în vacanță începe să crească.
Pentru a evalua cât de aproape se află lumea de o catastrofă energetică, The Economist a alcătuit un tablou de bord cu indicatori. Acesta sugerează că s-au produs deja pagube grave. Mai rău, fără o redeschidere, costurile ar putea crește vertiginos, declanșând evenimente care ar duce la blocarea sistemului de combustibil. O redeschidere a strâmtorii acum ar evita – la limită – un dezastru complet. Dar unele suferințe suplimentare sunt deja inevitabile.
Trei factori împing lumea spre marginea prăpastiei. Rezervele de petrol disponibile pentru cumpărare se epuizează. Rafinăriile reduc drastic producția de combustibil. Iar cererea rămâne artificial de mare, mai ales în Europa. Ceva important trebuie să se întâmple undeva pentru ca piețele energetice să se echilibreze.
Să luăm mai întâi comerțul. Unul dintre motivele pentru care cel mai mare șoc de aprovizionare din istoria petrolului nu a declanșat panica globală este că o cantitate aproape record de petrol se afla deja pe mare când a început războiul. Pe măsură ce navele de război americane au pornit spre Golful Persic în februarie, țările din zonă și-au intensificat exporturile. După ultimele livrări, acele stocuri transportate pe mare sunt acum epuizate. La fel s-a întâmplat și cu majoritatea încărcăturilor de petrol iranian și rus, care zăboveau pe mare, dar și-au găsit cumpărători după ce America a relaxat sancțiunile împotriva celor două țări. Volumele totale aflate pe mare au scăzut cu o viteză record. În cazul combustibilului pentru avioane și al benzinei, acestea se situează cu mult sub normele istorice și, probabil, aproape de minimul necesar pentru ca comerțul maritim să funcționeze.
Aceasta pune Asia, care primea patru cincimi din exporturile din Golf, într-o situație deosebit de dificilă. Stocurile comerciale din câteva alte țări asiatice se epuizează. Coreea de Sud urmează să reducă treptat eliberările din rezervele sale strategice în zilele următoare. Cele ale Japoniei se vor epuiza în luna mai. Stocurile de țiței din Asia, cu excepția Chinei, au scăzut cu 67 de milioane de barili, sau 11%, în luna care s-a încheiat la 19 aprilie, potrivit Kayrros, o firmă care estimează stocurile folosind imagini din satelit.
Deficitul de materii prime a forțat rafinăriile asiatice să reducă producția cu peste 3 milioane de barili pe zi (b/d), adică 10% din capacitatea lor combinată. Această reducere s-ar putea accelera la 5 milioane de barili pe zi în luna mai și, dacă strâmtoarea rămâne închisă, la 10 milioane de barili pe zi în iulie, spune Neil Crosby de la Sparta Commodities, o firmă de date. China ar putea ajuta prin eliberarea unei părți din cele 1,3 miliarde de barili de țiței pe care le deține în rezervă. În schimb, a suspendat exporturile de produse rafinate. Un trader familiarizat cu strategia sa energetică estimează că nu va deschide robinetele înainte de un armistițiu durabil. Toate acestea agravează penuria creată de pierderea exporturilor de combustibil finit din Golf, de care depinde și Asia.
Prețurile combustibililor rafinați sunt deja foarte ridicate. Pe piețele spot asiatice, benzina se apropie de 120 de dolari pe baril, motorina de 175 de dolari și combustibilul pentru avioane de 200 de dolari, în creștere față de 80, 93 și, respectiv, 94 de dolari înainte de război. Cererea se ajustează, parțial prin decret guvernamental. Șapte țări au impus obligativitatea muncii de acasă și cel puțin cinci raționalizează combustibilul pentru vehicule, pe lângă impunerea închiderii școlilor și a altor măsuri. Prețurile ridicate își spun și ele cuvântul. De la mici exploatări miniere la pescuit, întreprinderile fără stocuri adecvate de motorină funcționează cu program redus. Unele fabrici de materiale plastice și-au închis unitățile deoarece nu își pot permite nafta, un alt produs petrolier. Combinația dintre raționalizarea impusă de stat și cea autoimpusă ar putea determina scăderea cererii asiatice de țiței cu aproape 3 milioane de barili pe zi în aprilie, comparativ cu februarie.
Europa a evitat până acum distrugerea cererii. Guvernele depun eforturi susținute pentru a menține puterea de cumpărare a populației. Dintre cele 27 de țări ale Uniunii Europene, 16 utilizează banii contribuabililor sau reduc taxele pe combustibil pentru a proteja consumatorii de prețurile mai mari. Rafinăriile europene abia și-au redus producția.
Însă, la fel ca omologii lor asiatici, și acestea trebuie să cumpere țiței la un cost mult mai ridicat decât sugerează contractele futures pe Brent. Un indicator mai bun este Dated Brent, prețul pentru încărcăturile reale livrate în următoarele câteva săptămâni. Diferența dintre cele două – de obicei 1-2 dolari – s-a mărit considerabil în aprilie, reflectând temerile privind penuria pe termen scurt, potrivit Platts, care produce indicatorul de referință. Diferența s-a redus de atunci, dar rămâne mai mare decât de obicei (și nu include tarifele de transport exorbitante și alte costuri).
Materia primă la aproape 130-150 de dolari pe baril a împins marjele rafinăriilor europene în zona roșie, estimează Benedict George de la Argus Media, o agenție de raportare a prețurilor. Backwardation-ul extrem – când prețurile spot ale mărfurilor sunt mult mai mari decât cele ale contractelor futures – le zdrobește profiturile: trebuie să plătească pentru țiței acum, dar să-și vândă produsele la prețuri futures mai mici. În curând vor trebui să reducă producția.
Dacă Europa continuă să subvenționeze consumul, piețele vor deveni și mai dezechilibrate. În primul rând, prețurile produselor vor continua să crească. America, unde cererea tinde să crească în perioada excursiilor rutiere de vară, le va împinge și mai mult în sus. Concurența pentru GNL, a cărui penurie a fost absorbită în mare parte de privarea voluntară a consumatorilor asiatici și de trecerea la cărbune, va crește, de asemenea, când Europa va începe să-și refacă stocurile de gaz pentru iarnă.
Stocurile care se epuizează rapid agravează situația. Rezervele europene de combustibil pentru avioane acoperă aproximativ 50 de zile de consum, nivelul lor obișnuit. Dar modelarea realizată de Michelle Brouhard de la Kpler, o firmă de date, pentru The Economist arată că stocurile europene vor scădea vertiginos dacă fluxurile din Ormuz nu se normalizează până în iunie. Cele din alte regiuni importatoare ar putea dispărea și mai repede. Perspectivele s-ar putea înrăutăți dacă America, în încercarea de a tempera prețurile interne, ar urma exemplul Chinei și ar interzice exporturile de produse rafinate, care au crescut cu aproape jumătate de la începutul războiului.
Piețele futures au o viziune diferită asupra lucrurilor. Cu toate acestea, chiar dacă strâmtoarea s-ar redeschide astăzi, ar fi nevoie de luni de zile pentru ca producția de țiței din Golf, transportul maritim și producția rafinăriilor să revină la normal. Saad Rahim de la Trafigura, un trader, estimează că o pierdere cumulată de 1,5 miliarde de barili din Golf, sau 5% din producția globală anuală, este aproape inevitabilă. Dacă strâmtoarea nu se redeschide, aceasta ar putea ajunge cu ușurință la dublul acestei cifre. Ultima dată când cererea de petrol a scăzut cu 10% într-un timp scurt a fost în timpul restricțiilor impuse de pandemia de COVID-19 din 2020, un șoc care a provocat, de asemenea, o scădere a PIB-ului mondial de peste 3%. Timpul pentru a evita o cădere similară este însă pe sfârșite. >>
