Cât de verde este, în realitate, vehiculul tău electric, se întreabă The Economist, care constată că această piață e traversată de o epidemie de obezitate.
<< De curând, corespondentul dumneavoastră a avut plăcerea amăruie de a conduce de-a lungul coastei Pacificului, în America, cu vântul suflând prin ceea ce a mai rămas din părul său, într-un nou SUV electric, Fisker Ocean. Dar dulce, întrucât se afla în „modul California” – o caracteristică ingenioasă care, cu o simplă apăsare de buton, coboară toate geamurile, inclusiv parbrizul din spate, trage înapoi plafonul cu panouri solare și transformă mașina în cea mai apropiată variantă de decapotabilă complet electrică. Amăruie, pentru că odată ce a returnat vehiculul de încercare, a trebuit să conducă acasă în Kia Niro electrică, mai mică, cu autonomie mai mică și fără plafon deschis – să-i spunem „modul Marea Britanie ploioasă”. Consolarea a constat în faptul că este cu aproximativ o tonă mai ușoară și, dacă conduceți un vehicul electric, așa cum face Schumpeter, pentru a vă arăta angajamentul față de o mobilitate cu emisii reduse de carbon, contează mai mult să fii ușor decât să fii greu.
Doar că nu este așa. Uitați-vă doar la viitoarea gamă pe care Fisker, un start-up de vehicule electrice, a dezvăluit-o pe 3 august. Aceasta a inclus: o versiune îmbunătățită, destinată off-road-ului, a modelului Ocean, pe care Henrik Fisker, cofondatorul danez al producătorului auto, a afirmat că ar fi potrivită pentru un raliu cu camioane monstru; o „superautomobilă” cu o autonomie de 1.000 km (600 de mile) și o camionetă de tip „pickup” direct din seria „Yellowstone” – completată cu un suport pentru pălărie de cowboy. Este adevărat, a fost și un model accesibil cu șase locuri numit Pear. Dar, cu toate că Fisker afirmă că durabilitatea este unul dintre principiile sale de bază, acesta se lasă pradă unei caracteristici aproape universale printre companiile producătoare de automobile: construirea de mașini mai mari și mai robuste, chiar și atunci când sunt electrice.
Există două motive pentru aceasta. Primul este profitul. La fel ca în cazul mașinilor convenționale, mașinile electrice mai mari generează marje de profit mai mari. Cel de-al doilea motiv este preferința consumatorilor. De decenii, șoferii au optat pentru SUV-uri și camionete în loc de mașini mai mici, iar acum acest lucru se aplică și vehiculelor electrice. Șoferii de vehicule electrice, care se îngrijorează cu privire la disponibilitatea infrastructurii de încărcare, doresc mai multă autonomie, de aici și baterii mai mari. BNEF, o companie de consultanță, afirmă că rezultatul este că dimensiunile medii ale bateriilor au crescut cu 10% pe an la nivel global, în perioada 2018-2022. Aceasta poate ajuta la asigurarea unei experiențe de conducere mai liniștitoare. Dar în cele din urmă, tendința de supradimensionare va fi nesustenabilă și nesigură.
Deja aceasta se apropie de absurd. Hummer-ul electric al General Motors cântărește peste 4.000 kg, aproape un Kia Niro mai mult decât omologul său cu motor convențional. Bateria sa, doar ea, cântărește la fel de mult ca un Honda Civic. General Motors a dezvăluit recent și o camionetă electrică, Chevrolet Silverado, de 3.800 kg, care poate remorca un tractor și are o autonomie de până la 720 km. Anul acesta, Tesla are planificată începerea producției vehiculului electric „Cybertruck”, descris de Elon Musk drept un „vehicul blindat futurist șmecher”. Astfel de camionete puternice pot fi prețul de plătit pentru a convinge șoferii de camionete tradiționale să treacă la vehicule electrice. Totuși, mărimea contează și pentru locuitorii suburbiilor. Agenția Internațională pentru Energie calculează că, anul trecut, mai mult de jumătate dintre mașinile electrice vândute în întreaga lume au fost SUV-uri.
Deocamdată, producătorii de mașini pot argumenta că, indiferent de cât de mari sunt vehiculele electrice, acestea au un impact pozitiv asupra planetei. Cu toate că fabricarea vehiculelor electrice – inclusiv obținerea metalelor și minerealelor utilizate în construcția lor – generează mai multe gaze cu efect de seră decât o mașină convențională, acestea compensează rapid acest lucru prin absența emisiilor provenite de la toba de eșapament. Lucien Mathieu de la Transport and Environment, o organizație neguvernamentală europeană, afirmă că și cele mai mari vehicule electrice au emisii de carbon pe durata vieții lor mai reduse decât media unei mașini convenționale. Acest lucru este valabil chiar și în locuri cu o cantitate mare de electricitate produsă din cărbune, cum ar fi China.
Dar pe termen lung, tendința de baterii mai mari ar putea avea efecte negative, din motive economice și de mediu. În primul rând, cu cât bateria este mai mare, cu atât va exista o presiune mai mare asupra lanțului de aprovizionare. Dacă dimensiunile bateriilor cresc, este posibil să apară penurii iminente de litiu și nichel. Aceasta va duce la creșterea costului bateriilor cu litiu-ion, subminând rentabilitatea producătorilor de mașini.
În al doilea rând, pentru a încărca bateriile mai mari într-un mod neutru din punct de vedere al emisiilor de carbon, este necesară mai multă electricitate cu emisii reduse de carbon. Acest lucru poate crea blocaje în rețea. În al treilea rând, cu cât este mai mare presiunea asupra resurselor rare vitale pentru producția de vehicule electrice, cu atât va fi mai dificil să se fabrice mașini electrice accesibile, cruciale pentru electrificarea pieței de masă. Acest lucru va încetini procesul general de decarbonizare a transportului. În cele din urmă, există aspectul siguranței. Nu numai că un tanc de luptă care ajunge de la 0 la 100 de kilometri pe oră într-o clipă reprezintă un pericol pentru oricine se află în calea sa. Anvelopele, frânele și uzura de pe drum produc, de asemenea, poluanți periculoși, care se înrăutățesc odată cu creșterea greutății vehiculelor.
Guvernele au modalități de a încuraja scăderea dimensiunilor vehiculelor electrice. Cel mai important aspect este sprijinul pentru extinderea infrastructurii de încărcare, ceea ce ar reduce anxietatea legată de autonomie și ar promova mașinile mai mici. Taxele ar putea penaliza vehiculele mai grele, iar subvențiile le-ar putea promova pe cele mai ușoare. La nivel local, tarifele de congestionare și de parcare ar putea avea efecte similare. Cel puțin, producătorii de mașini ar putea fi obligați să indice eficiența energetică și materială a vehiculelor lor, așa cum fac producătorii de aparate electrocasnice în Uniunea Europeană.
Termenul corect este „range anxiety”, care se referă la anxietatea legată de autonomia limitată a unei mașini electrice și posibilitatea de a rămâne fără energie în timpul călătoriilor lungi, mai ales în zone cu infrastructură de încărcare limitată.
În cele din urmă, industria este aproape sigură că își va da seama de absurditatea urmăririi dimensiunii pentru binele său. Semnalele de alarmă încep să fie trase. CEO-ul Ford, Jim Farley, a afirmat recent că producătorii de mașini nu pot face profit cu bateriile cu cea mai mare autonomie. Omologul său de la General Motors, Mary Barra, a luat măsura neașteptată de a renunța la planul de retragere a vehiculului electric accesibil Chevy Bolt. În Europa, producătorii de mașini precum Volkswagen construiesc vehicule electrice mai mici și mai ieftine. Se spune că Tesla are în plan dezvoltarea unui model compact produs în Mexic.
Presiunea vine parțial din competiție. Felipe Munoz, de la Jato Dynamics, o companie de consultanță auto, afirmă că China pune preț pe eficiența bateriilor în locul mărimii și speră să intre pe piețele străine cu mărci mai ușoare și mai ieftine, cum ar fi BYD. Inovația în baterii bazate pe chimia stare-solidă sau cu ioni de sodiu ar putea, de asemenea, să facă vehiculele electrice mai eficiente. Pentru moment, șoferii cu bani vor continua cu siguranță să se bucure de etalarea credențialelor lor cu emisii reduse de carbon din perspectiva unui SUV mare sau a unui monster truck. Și așa ar trebui să facă – până când își vor da seama că ar putea să facă electrificarea mai puțin accesibilă restului omenirii. >>
Forma viitoarelor războaie. Ce au învățat analiștii militari în Ucraina
