Știu că auziți vorbindu-se despre ceva numit „lanțuri de aprovizionare” ”, a spus președintele american Joe Biden săptămâna trecută, într-un discurs în care le-a explicat americanilor de ce adidașii, toasterele, bicicletele și mobilierul au durat atât de mult pentru a sosi în țară, scrie Rana Foroohar într-un editorial din Financial Times.
🔷 Este extrem de neobișnuit ca liderul lumii libere să petreacă atât de mult timp vorbind publicului larg despre logistică și lanțuri de aprovizionare. Dar acesta este un moment neobișnuit, în care problemele lanțului de aprovizionare și diminuarea forței de muncă au dus la întârzieri portuare de săptămâni sau chiar luni nu numai în SUA, ci și în Marea Britanie, UE și multe alte locuri din lume.
În mare parte, de vină este pandemia Covid-19, desigur, și ciclurile desincronizate de recuperare națională, care au dus la o nepotrivire între cerere și ofertă privind diverse produse. Aceste cicluri ar trebui în cele din urmă să se netezească, pe măsură ce virusul se diminuează. Însă întreruperile portuare au pus lupa asupra unor probleme mai mari din economia globală, de la incompatibilitățile dintre competențe și locuri de muncă, la o dependență excesivă de China ca furnizor de bunuri cruciale.
Rezervele porturilor din Los Angeles și Long Beach au devenit rapid o problemă politică majoră în SUA, având în vedere că reprezintă 40% din totalul importurilor de marfă din țară. Dar mulți oameni trag concluzii greșite – că deficitul de docheri nu poate fi rezolva din cauza controalelor guvernamentale, care ar fi un factor de descurajare muncitorească, sau că ne întoarcem la un deceniu de stagflație ori că peisajul comercial va ajunge să semene fie cu acel laissez-faire din anii 1990 sau cu cerșetorul-vecin din anii 1930. Mă îndoiesc că vreunul dintre aceste scenarii se va dovedi adevărat, dar există mai multe lecții diferite și bune de învățat din problemele actuale.
În primul rând, perturbările lanțului de aprovizionare nu sunt singurele efecte legate de găsirea forței de muncă în unele sectoare. Schimbările tehnologice și opțiunile politice au jucat, de asemenea, un rol. Locuri de muncă precum cele de docher și șofer de camion au fost puține în SUA cu mult înainte de Covid, în parte pentru că multe programe de instruire au fost sistate în ultimii ani, iar oamenii s-au îndepărtat de aceste joburi după ce-au fost avertizați mult timp că automatizarea și autoturismele autonome le vor lua locurile de muncă.
În ciuda lansării mai lente decât era de așteptat a vehiculelor autonome, ei sunt îndreptățiți să creadă că locurile lor de muncă vor fi perturbate de tehnologie. Multe locuri de muncă fizice și dure au fost ocupate de mașini și roboți în ultimii ani. Eșecul economic și politic al pandemiei doar alimentează tendința. Uitați-vă la vinificatorii italieni, care nu mai pot găsi imigranți ca să le lucreze câmpurile, cumpărând mașinării de cules struguri, sau la fermierii francezi care investesc în agro-boți pentru recoltarea culturilor. Și multe alte locuri de muncă nu vor fi imune la automatizare, întrucât țările și companiile afectate de pandemie caută modalități de-a reduce costurile.
În timp ce unii observatori de piață sunt preocupați de mica inflație salarială, un nou studiu Cornell susține că, în SUA, șomajul probabil va continua să fie o provocare în anii următori. Autorul raportului, Daniel Alpert, consideră că, dacă nu se va mări producția de bunuri la nivel local, noua normalitate va fi să avem oameni la vârful și la coada pieței despărțiți de software.
Desigur, dacă factorii de decizie și întreprinderile din SUA ar fi fost mai inteligenți, ar fi înființat consilii de lucru în stil german, astfel încât sectoarele public și privat și forța de muncă să poată lucra împreună pentru a împărtăși beneficiile recuperării, dar și pentru a face față mai rapid riscurilor provocate de întreruperile Covid. Germania nu a fost imună la perturbări portuare, dar schema sa de lucru pe termen scurt (Kurzarbeit) a reușit mult mai bine decât modelul SUA să modifice ascensiunile și coborâșurile recesiunii și recuperării în ultimele două decenii. Într-adevăr, modelul anglo-american de angajare și concediere rapidă a condus la o situație în care președintele trebuie să atenueze luptele dintre companii și sindicate pentru a pune porturile în funcțiune 24/7. Acest model pică în mod clar testul de rezistență post-pandemică.
La fel se întâmplă și cu lanțurile de aprovizionare globale extrem de complexe, care au fost împinse la limitele lor evidente chiar înainte de Covid. Cu câțiva ani înainte de „Cumpărați America”, sloganul lui Biden, sau de războaiele tarifare ale lui Donald Trump, o serie de mari multinaționale au redus lanțurile de aprovizionare globale și au restructurat producția pentru a fi „din ce în ce mai concentrate în hub-urile regionale și locale apropiate de piețele finale”, așa cum arăta un raport OECD din 2016 aceasta. Acesta a fost doar unul din multele motive – de la schimbarea structurilor de cost ale piețelor emergente, la digitalizarea în creștere a producției și până la beneficiile inovației găsite în co-localizarea cercetării și dezvoltării în cadrul fabricilor.
Unul dintre aceste costuri provine, desigur, din faptul că prea puține țări și companii controlează prea multă valoare. Unul dintre cele mai bune lucruri pe care le-am putea face pentru a evita blocajele portuare în viitor este să instituim ceea ce avocatul anti-monopol și fondatorul Open Markets Institute, Barry Lynn, a numit „regula celor patru” – și anume, ca nu mai mult de 25% din orice aprovizionare crucială să provină dintr-un singur loc sau să vină într-un singur port.
Este o regulă ușor de înțeles, lipsită de orice naționalism. Și ne-ar putea ajuta să obținem cadourile de Crăciun la timp în viitor.🟦
